David Richards, le patron d'Aston Martin, le 12 mars 2007
David Richards, le patron d'Aston Martin, le 12 mars 2007 — D.MARTINEZ/REUTERS

AUTO

Interview: David Richards, grand patron d'Aston Martin

L'avis du patron de la marque favorite de James Bond

L'homme dont dépend l'avenir d'Aston martin, c'est lui. Depuis deux ans, il est le copropriétaire et le personnage central de la marque de Newport-Pagnell, après être parvenu à monter un important consortium pour racheter la marque anglaise au groupe Ford contre quelques 702 millions d'euros. A l'occasion de la première manche du championnat Le Mans Series au Circuit Paul Ricard HTTT, Caradisiac a pu s'entretenir avec David Richards, une parfaite occasion pour passer en revue la situation d'Aston Martin et d'évoquer son futur proche.

 

Fini donc l'emprise américaine de Ford depuis le début de l'an 2007. Même si Ulrich Bez reste directeur d'Aston Martin, c'est bien David Richards qui fait office de grand manitou au milieu des nouveaux investisseurs de la marque, principalement situés aux Émirats Arabes Unis.

 

Son CV est long comme un capot de One 77. David Richards débutait sa carrière en sport automobile à la fin des années 70 en tant que copilote d'Ari Vatanen, avant de quitter le siège baquet pour fonder Prodrive, une structure qui fait aujourd'hui office de référence mondiale en matière de préparation de voitures de course. Après avoir amené les désormais légendaires Subaru Impreza bleues et jaunes au sommet des podiums en rallye, il s'impliquait également en Formule 1 via Benetton, puis la création de BAR Honda avant de se faire gentiment pousser dehors par Honda. Il réalisait simultanément de très beaux résultats aux 24 heures du Mans d'abord en imposant une Ferrari 550 en catégorie GT, puis les magnifiques Aston Martin DBR9. Depuis, il n'a donc plus quitté la marque anglaise en la rachetant, laissant même tomber son projet de revenir en Formule 1 pour la saison 2008.
 

Son style est furieusement anglais, dans une variante businessman contemporain plutôt que Sir vieille école
 

La chemise de patron d'Aston Martin lui sied à merveille. Même caché derrière ses Ray Ban Aviator son style est furieusement anglais, dans une variante businessman contemporain plutôt que Sir vieille école. Sa barbe mal rasée et ses longs cheveux blancs ne lui empêchent pas d'avoir la classe, un critère quand même un peu vital lorsqu'on vend des autos souvent considérées comme les plus élégantes au monde. Venu au Castellet pour suivre l'équipe Aston Martin Racing engagée face aux diesel Audi et Peugeot, il aura la satisfaction de voir sa belle auto bleue et orange terminer à la seconde place du podium après un très joli début de course.

 

Cédric Pinatel : Parlons tout d'abord de la One 77, celle que tout le monde attend depuis plus d'un an. On annonce un tarif extrêmement élitiste - 1,5 millions d'euros - et une puissance de 750 chevaux. De quoi en faire une authentique supercar pour rivaliser avec la remplaçante de la Ferrari Enzo ?

 

David Richards : « Non, la One 77 n'a pas été conçue dans l'esprit d'en faire une supercar aussi radicale. Même en lui donnant un niveau de performances jamais atteint pour une Aston Martin jusqu'à aujourd'hui, nous voulions conserver les notions de luxe et de confort qui font partie de l'ADN de la marque. La One 77 sera extrême, mais elle restera vivable au quotidien malgré sa fiche technique. La future supercar Ferrari sera sans doute un peu plus efficace sur circuit et en performances pures, mais vous pourrez rouler tous les jours en One 77 »

 

Cédric Pinatel : Un chrono sur le Nürburgring à nous donner ? Une version cabriolet à prévoir comme pour la Lamborghini Reventon ?
David Richards : « Aston Martin utilise désormais le circuit du Nürburgring pour le développement de tous ses modèles, c'est vrai. A ce titre, la One 77 a déjà parcouru plus de 10 000 kilomètres sur la Nordschleife. En revanche, nous ne nous intéressons pas à la guerre chronométrique qui sévit sur ce tracé depuis quelques temps. Je n'ai même pas un temps en tête ! Concernant une éventuelle version cabriolet de la One 77, non il n'y en aura pas. »

 

Cédric Pinatel : Parlons maintenant de la Cygnet. Cette petite citadine rebadgée semble idéalement taillée pour affronter les futures normes de polllution automobile...
David Richards : « Pour concevoir la Cygnet, nous sommes simplement partis d'un constat simple : il y a une case vide dans le marché automobile, une case vide qui une fois comblée, permettrait à un client Aston Martin de ne pas avoir à se tourner par défaut vers une Mini ou une petite Audi pour se trouver un véhicule secondaire pour la ville ou pour sa femme, en plus de son Aston Martin coupé. La Cygnet sera construite avec les mêmes principes de qualité que toutes les autres autos de la marque. Elle sera extrêmement bien finie et parfaite pour satisfaire notre clientèle. Et par la force des choses, elle sera effectivement très utile pour affronter les futures normes de pollution. »

 

Cédric Pinatel : Ne comptez-vous pas concurrencer les autres marques premium sur le segment des citadines luxueuses ?
David Richards : « Pas directement, non. La Cygnet sera proposée à un tarif de base situé aux alentours des 25 000 euros, c'est bien plus que pour une Mini par exemple. »

 

Cédric Pinatel : Parlons maintenant de Lagonda. On se souvient du concept-car de SUV vu en 2009 au salon de Genève. On a récemment vu passer des images pouvant signifier une commercialisation imminente. Qu'en est-il actuellement ?
David Richards : « La résurrection de Lagonda est toujours planifiée, mais le projet est jugé moins prioritaire face aux nouveautés de la gamme Aston Martin. Nous continuons d'y réfléchir, le choix du SUV n'est pas encore entériné. La priorité absolue à l'heure actuelle pour nous, c'est le lancement commercial de la limousine Rapide qui doit provoquer un bond significatif en matière de ventes. En ajoutant le développement de la One 77 et l'arrivée de la Cygnet, nous n'avons pas les ressources suffisantes pour gérer en même temps ce projet Lagonda. »

 

Cédric Pinatel : Quid du développement de groupes motopropulseurs hybrides chez Aston Martin ?
David Richards : « Pareil que pour le retour de Lagonda. Nous y réfléchissons, mais la Rapide et le développement des autres nouveautés mobilisent actuellement toutes nos ressources. »

 

Cédric Pinatel : concernant l'implication d'Aston Martin en compétition, des changements à prévoir ?
David Richards : « Notre volonté est de continuer à être présent aux 24 Heures du Mans en catégorie reine, mais nous exigeons un règlement qui permette aux prototypes essence de rivaliser à armes égales avec les voitures diesel. Si ce n'est pas le cas dans les années à venir, nous nous replierons vers un programme en GT, via la V8 Vantage GT2. »

 

Cédric Pinatel : enfin, abordons la situation financière d'Aston Martin. On a récemment appris que Dar Invt, l'actionnaire majoritaire de la marque depuis le rachat en 2007, était contraint de se placer sous protection judiciaire au Koweït...
David Richards : « Oui, Dar Invt connaît actuellement quelques troubles financiers, mais ces troubles n'auront pas de répercutions néfastes sur le fonctionnement d'Aston Martin. Ces problèmes ne concernent que les autres activités de Dar Invt, aucun risque ne pèse sur notre marque. »

 

Alors, James bond peut-il dormir sur ses deux oreilles ?