SeaFrance: Les raisons qui poussent Eurotunnel à se lancer dans le transport maritime

TRANSPORT L'opérateur du tunnel sous la Manche veut grappiller des parts de marché et éviter une guerre des prix...

Mathieu Bruckmüller

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Un ferry de la compagnie SeaFrance.
Un ferry de la compagnie SeaFrance. — BAZIZ CHIBANE/SIPA

C’est fait. Après de multiples reports, le tribunal de commerce de Paris a enfin rendu sa décision sur l'attribution des actifs de SeaFrance. Comme l’affirmait Le Figaro ce lundi, matin, c’est bien Eurotunnel qui a remporté la mise. L’opérateur du tunnel sous la Manche s’offre  ainsi trois bateaux, le Berlioz, le Rodin et le Nord-Pas-de-Calais, estimés entre 150 et 200 millions d'euros, pour 65 millions d’euros. Une très bonne affaire. Il y a trois mois, il se disait encore prêt à racheter cash, moyennant 120 à 150 millions d’euros, ces navires utilisés entre Calais et Douvres. Comme une bonne nouvelle ne vient jamais seule, un conseil d'administration de la SNCF, devrait acter dans la matinée un abandon de créances de la société publique de transport ferroviaire envers SeaFrance, de l'ordre de 180 millions d'euros.

Une opération qui a de quoi surprendre

A première vue, cette victoire d’Eurotunnel, au détriment des deux autres candidats, le Suédois, Stena Line et le consortium franco-danois Louis Dreyfus/DFDS, peut surprendre. Contrairement à ces deux derniers, le transport maritime n’est pas son métier. Les investisseurs ne semblaient pas non plus très convaincus. Juste après l’annonce de la décision, le titre s’orientait à la baisse à la Bourse de Paris. Mais Jacques Gounon, le patron du groupe Eurotunnel avait récemment indiqué que cette activité lui permettrait de proposer «des offres adaptées à une partie du marché qui nous échappe: véhicules hors gabarit, futurs camions 60 tonnes ou encore les cars».

De plus, Eurotunnel n’en serait pas l’opérateur direct. Les ferries seraient loués à une coopérative ouvrière (scop) où travailleront 500 des 880 anciens salariés de SeaFrance dans l’Hexagone.

Pour plusieurs spécialistes, l’offre d’Eurotunnel est défensive. Il s’agissait d’empêcher un concurrent d’acquérir les bateaux à bas prix, ouvrant la voie à une nouvelle guerre des prix entre les opérateurs. Selon les rumeurs, Louis Dreyfus/DFDS aurait mis sur la table 50 millions d’euros pour les deux principaux navires. Il aurait aussi fait une offre séparée pour chacun des navires, à 30 millions et 25 millions d’euros. Stena Line aurait aussi déposé une offre, mais sur un seul navire pour 30 millions d’euros.

Eurotunnel veut organiser la concurrence

Depuis la cessation des activités de SeaFrance à la fin de l’année dernière, Eurotunnel enregistre une envolée de ses parts de marché. De janvier à mars 2012, elles ont atteint 43% pour les camions et 55% pour les voitures contre respectivement 38% et 46% en 2011. «Eurtotunnel cherche à pérenniser la situation en organisant la concurrence», décrypte un analyste. Avant de fermer la porte, SeaFrance revendiquait 18% du marché. Eurotunnel estime que son activité feries pourrait atteindre l’équilibre avec 6% de parts de marché.

Mais la bataille est loin d’être gagnée pour l’exploitant du tunnel sous la Manche. Le Britannique P&O, à la tête de six ferries entre Calais et Douvres songerait à saisir Bruxelles pour «abus de position dominante». En revanche, à Paris, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux transports et à l'économie maritime, a salué une solution pérenne sur le plan économique et favorable à l'emploi, tout en  respectant l'intérêt des créanciers.