Aviation: Pourquoi l'avion à hélices vole de nouveau de ses propres ailes

ENTREPRISE ATR, coentreprise d’EADS et l'Italien Finmeccanica qui a frôlé la faillite en 2004, a livré jeudi son 1.000e avion. Signe de son spectaculaire rétablissement…

Bertrand de Volontat

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L'ATR 72-600, au Bourget
L'ATR 72-600, au Bourget — IBO/SIPA

L'appétit du marché pour les appareils turbopropulseurs  –plus économes en carburant que les turboréacteurs – vient en volant. Passé d'un carnet de commandes de seulement cinq appareils il y a huit ans à 224 avions fin 2011, le groupe a remis jeudi les clés d'un ATR 72-600 à la compagnie espagnole Air Nostrum, filiale d'Iberia, lors d'une cérémonie à Blagnac, près de Toulouse (Haute-Garonne).

Un phœnix de l’aéronautique

Le premier ATR avait été livré en 1985.  «En 2004, tout le monde au sein du secteur industriel ou du système bancaire voyait en ATR un cadavre», a rappelé au cours d'un discours Filippo Bagnato, président exécutif de la coentreprise, évoquant une situation alors «quasi désespérée».

Mais avec le renchérissement du prix du pétrole, la «jet-mania» a reflué, offrant une nouvelle jeunesse aux avions à hélices comme ceux d'ATR, moins rapides mais moins gourmands en carburant. 

«Depuis 2005, nous avons écoulé 50% de l'ensemble des appareils vendus (ndlr: par ATR) au cours des 30 dernières années», a déclaré Filippo Bagnato, qui a réaffirmé viser un chiffre d'affaires de deux milliards de dollars (1,5 milliard d'euros) «d'ici deux ans». 

La compagnie européenne fait de plus face à la concurrence internationale, dont celle du Hollandais Fokker F50 ou de l’airliner Q400 du Canadien Bombardier Aéronautique, qui malgré des incidents matériels à répétition –dont un ayant causé la mort de 50 personnes en 2009– continue de grignoter des parts de marché. Pour rappel, un ATR-72 a aussi été touché par un accident mortel en avril dernier en Russie. 

Un nouveau projet à près de 2 milliards de dollars

Fin janvier, ATR avait annoncé un carnet de commandes record estimé à cinq milliards de dollars à la fin 2011, tablant sur une hausse de 60% de sa production d'ici trois ans. 

Le groupe prévoit de livrer plus de 70 appareils en 2012 et de porter ses livraisons annuelles à au moins 80 appareils à partir de 2013, contre 54 en 2011. Filippo Bagnato a déclaré à la presse qu'il faudrait sept à dix ans à ATR pour atteindre la barre des 2.000 appareils livrés. 

L'avionneur a par ailleurs explique travailler à la définition technique et commerciale d'un nouvel appareil d'une capacité accrue et permettant de réduire d'au moins 15% le coût du passager par siège. Le nouvel appareil doté de 90 sièges couterait  «la moitié du développement d'un jet coûtant 3,5 milliards de dollars». 

Il a estimé que le marché des avions turbopropulseurs représentait 3.000 avions, dont un millier d'appareils de 90 places, sans toutefois donner de date pour le lancement d'un tel programme, qui dépend du feu vert des actionnaires EADS et Finmeccanica.

La motorisation avec un Français?

«La naissance d'un programme n'est pas un lit de roses, a-t-il fait valoir. Nous sommes en train d'évaluer les besoins de nos clients. Nous travaillons avec les constructeurs de moteurs afin d'avoir toutes les parties prêtes le jour du lancement du projet.»

Filippo Bagnato a ajouté qu'ATR travaillait avec Pratt & Whitney et General Electric sur la motorisation, et n'excluait pas de discuter aussi à l'avenir avec le Français Safran.