Automobile: l'aide ne résout pas les problèmes structurels

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Très attendus, les Etats Généraux de l'automobile ont débuté ce mardi 20 janvier avec l'annonce par François Fillon de 5 à 6 milliards d'euros d'aide supplémentaire pour que le secteur relève la tête.

De ces discussions devraient naître des propositions concrètes pour aider cette industrie à passer la crise, mais surtout à évoluer. Car la crise économique a finalement été le révélateur d'un cancer qui ronge le secteur: la perte de compétitivité. La filière accuse un recul de sa compétitivité de 30% par rapport à celle de l'Allemagne. A qui la faute? Aux charges sociales et taxes exorbitantes qui pèsent sur les constructeurs et fournisseurs et qui rognent toujours plus les gains de compétitivité durement arrachés, selon les constructeurs.

Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan, l'a clairement expliqué: l'écart de compétitivité entre une Renault construite dans l'usine de Flins et une voiture fabriquée dans l'Europe de l'Est s'élève à 1.400 euros. Sur cette somme, près de 400 euros correspondent à la différence de salaire, "ce qui est gérable", a-t-il précisé. En revanche, la taxe professionnelle représente un surcoût de 250 euros et le différentiel de charges sociales 750 euros.

Les constructeurs essaient de rogner sur d'autres postes pour compenser ce coût supplémentaire, sur les fournisseurs notamment. Mais ils ont dû mal à suivre.

Un associé de Deloitte
révélait à E24 le 28 novembre, que "dans un secteur morcelé en 32.000 entreprises, soumis à des seuils de rentabilité élevés, certains ne vont pas survivre".

C'est précisément ce que veut éviter le gouvernement français: des défaillances en masse dans la filière qui emploie 325.000 personnes et réalise un chiffre d'affaires de 52 milliards d'euros. Pour éviter le drame, la première réaction de la filière et du gouvernement: débloquer une aide financière d'urgence. C'est chose faite avec les 5 ou 6 milliards d'euros annoncés par François Fillon. Ensuite, le

Comité de liaison des fournisseurs de l'automobile
(Clifa) demande par exemple un report de paiement des charges sociales et fiscales pour une durée de six mois et une prise en charge de l'Etat des coûts de mise en œuvre du chômage partiel ou total.

Des mesures conjoncturelles, mais la crise du secteur automobile est plus profonde. Le rétrécissement du crédit, la baisse de la demande, le gonflement des stocks, sont des évènements exceptionnels. Mais la crise de l'automobile était, elle, latente. Les usines souffrent de surcapacité, de 20% selon Bruxelles. Le problème peut-être retourné dans tous les sens: il y a trop d'usines aujourd'hui, notamment en France. Pour les industriels, la solution serait de fermer des usines et produire ailleurs, là où les coûts sont moins chers. Les constructeurs sauveraient ainsi leurs marges. Logiquement le gouvernement ne peut pas aider financièrement les constructeurs et les laisser fermer des usines en France, risquant de mettre en danger une filière qui emploie directement et indirectement des milliers de personnes. Le gouvernement le martèle donc: pas question de fermer des sites enfin sur le territoire national, ailleurs pourquoi pas. Pour faire peur, Luc Chatel, le secrétaire d'Etat à l'industrie et porte parole du gouvernement, a même brandit l'épouvantail d'une possible entrée dans le capital des constructeurs.

Des menaces qui peuvent sauver provisoirement une industrie automobile à bout de souffle, arrivé à la fin de son modèle: la production de masse. La France n'est plus l'eldorado des constructeurs, loin s'en faut. Aujourd'hui, ce sont les pays émergents qui deviennent la planche de salut. Alors 6 milliards d'euros pour sauver l'automobile française paraît bien peu face aux défis des constructeurs aujourd'hui.