Taxis : A Paris, la compagnie G7 réclame l’aide de la ville pour électrifier ses véhicules

TRANSPORTS Le PDG de l’entreprise demande davantage de bornes de recharges rapides

Nicolas Raffin
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Un taxi G7 à Paris.
Un taxi G7 à Paris. — Philippe Dannic/SIPA
  • La compagnie de taxis G7 compte pour l’instant très peu de véhicules électriques.
  • Elle demande l’installation de bornes de recharges réservées aux professionnels.
  • Pour l’instant, seule une station privée leur est réservée.

Avec ses 9.000 chauffeurs affiliés, G7 est un acteur incontournable des taxis parisiens. Ses prises de position sont donc scrutées avec attention par les décideurs. Et ce mercredi, l’entreprise a envoyé un message assez clair lors d’une conférence de presse : pour basculer demain vers des taxis 100 % électriques, les pouvoirs publics devront se retrousser les manches.

Actuellement, la moitié de la flotte G7 possède le label « G7 Green ». « Nous n’allons pas nous arrêter là et nous fixons un objectif de 75 % de véhicules G7 Green en 2024, et 100 % en 2027 », a précisé le PDG, Nicolas Rousselet. Sauf qu’au sein de ce label, seulement 76 véhicules (soit 0,8 % de la flotte) sont 100 % électriques. L’écrasante majorité des « G7 Green » (96 %) est aujourd’hui constituée d’hybrides non rechargeables (le reste étant des hybrides rechargeables). Or ces véhicules, s’ils permettent de réduire en partie les émissions de CO2, polluent toujours puisqu’ils fonctionnent essentiellement avec un moteur thermique.

« Un chauffeur ne va pas patienter 30 minutes à une borne »

Pour convaincre les chauffeurs – puisque ce sont eux qui possèdent leur taxi – de se tourner vers l’électrique, la compagnie a identifié deux obstacles à lever. D’abord, celui de l’autonomie. Certains constructeurs assurent qu’avec les modèles les plus performants – et les plus chers –, il est possible de rouler plus de 500 kilomètres sans recharger. En réalité, « on dépasse rarement les 300 kilomètres en conditions réelles », constate Zineb Essahli, directrice marketing de G7. Or un taxi parcourt entre « 200 et 300 kilomètres par jour », rappelle Nicolas Rousselet. Autrement dit, impossible de faire une journée complète sans devoir se recharger à un moment ou un autre.

Et c’est là que survient le deuxième problème identifié par G7. « Il faut installer beaucoup plus de points de recharge qui soient dédiés aux taxis, à côté des stations » plaide Nicolas Rousselet. Le PDG poursuit : « un chauffeur ne va pas patienter 30 minutes le temps qu’une borne publique se libère, où descendre dans un parking pour se brancher. Tout cela lui fait perdre du temps et du chiffre d’affaires. Tant qu’on n’aura pas des bornes de recharges rapides dédiées, on ne pourra pas accélérer la diffusion des véhicules électriques ».

Le secteur privé en pointe

G7 assure donc faire du lobbying auprès des élus locaux pour obtenir un tel déploiement. Sollicitée par 20 Minutes, la mairie de Paris n’avait pas répondu lors de la publication de l’article. La ville a néanmoins prévu d’installer 433 bornes de recharges publiques « Belib » d’ici à janvier 2022, dans le cadre d’une concession accordée à Total.

Concernant les bornes dédiées aux taxis, il faut pour l’instant passer par le secteur privé. En avril dernier, Shell a en effet installé une station de recharge réservée aux taxis et VTC en plein Paris. Située dans le parking souterrain de l’Hôtel de Ville, elle propose quatre bornes d’une puissance de 50 Kw (permettant une charge rapide à 80 % en 30 minutes). Une deuxième station de ce type devrait voir le jour fin 2021 à proximité de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.