Transports : Où en est l’ouverture à la concurrence des trains en France ?

FERROVIAIRE La SNCF devrait perdre l’exploitation de la ligne Marseille-Nice

Nicolas Raffin
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Illustration d'un TER.
Illustration d'un TER. — GILE Michel/SIPA
  • La région Paca va attribuer une ligne ferroviaire à un concurrent de l’historique SNCF.
  • La compagnie va aussi être concurrencée sur la grande vitesse.
  • La mise en concurrence devrait s’accélérer dans les prochaines années.

Un tournant s’annonce dans l’histoire ferroviaire du pays. Ce mardi, la région Provence-Alpes-Côte-d’Azur a annoncé qu’elle souhaitait changer d’exploitant pour la ligne TER Marseille-Toulon-Nice. A la place de la SNCF, c’est donc Transdev qui sera, normalement, chargé de faire rouler les trains. La décision doit encore être confirmée par un vote, prévu le 29 octobre prochain. Mais c’est une traduction concrète de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, qui pourrait bientôt s’étendre à d’autres régions et à d’autres lignes. 20 Minutes fait le point.

Quelles sont les lignes ouvertes à la concurrence ?

Les lignes de TER, qui sont gérées par les régions, peuvent être soumises à la concurrence. Pour le moment, seuls cinq territoires (PACA, Grand-Est, Hauts-de-France, Ile-de-France et les Pays-de-la-Loire) ont lancé des appels d’offres sur une partie de leur réseau. Les autres régions pourront attendre jusqu’à 2023, date de la fin des conventions avec la SNCF, pour s’y mettre à leur tour.

La procédure est assez longue. « Entre le lancement de l’appel d’offres et la reprise officielle de la ligne par le nouvel opérateur, il peut facilement s’écouler deux ans et demi » rappelle Arnaud Aymé, spécialiste des transports chez SIA Partners. Ainsi, sur la ligne Marseille-Toulon-Nice perdue par la SNCF, le changement d’exploitant ne sera visible qu’en 2025.

Les premiers « trains de la concurrence » sont attendus fin 2023 dans les Hauts-de-France, entre Paris et Beauvais, autour d’Amiens et autour de Saint-Pol-sur-Ternoise (Pas-de-Calais) ; dans le Grand-Est entre Strasbourg, Saint-Dié-des-Vosges et Epinal. En Ile-de-France, les trams-trains T4 et T11 seront soumis à concurrence, tous comme les RER et trains de banlieue (d’ici à 2032).

Au niveau national, les lignes Intercités (ou TET, train d’équilibre du territoire) sont aussi ouvertes à la concurrence. Mais pour l’instant, ce n’est pas un franc succès. Fin 2020, le gouvernement a ainsi déclaré « sans suite » l’appel d’offres lancé pour les lignes Nantes-Lyon et Nantes-Bordeaux. Seule la SNCF s’était portée candidate.

Qu’en est-il des lignes à grande vitesse ?

En théorie, les concurrents de la SNCF peuvent faire rouler leurs « TGV » sur les rails français depuis le début d’année. « Le monde de la grande vitesse, c’est un vrai mur d’investissement, rappelle Arnaud Aymé. Contrairement aux TER fournis par les régions, vous n’avez pas de matériel à disposition, il faut l’acquérir ou déjà le posséder, et cela coûte cher. Par ailleurs, le Covid-19 a affecté les voyages d’affaires qui remplissent les TGV, donc ça a pu refroidir les concurrents. »

Néanmoins, les choses devraient évoluer assez vite. La compagnie italienne Thello devrait ainsi proposer des liaisons Paris-Lyon-Milan dès le mois d’octobre, après avoir effectué des tests avec ses rames en août. Et son homologue espagnole, la Renfe, s’intéresse pour sa part au trajet entre Lyon et Marseille.

Les voyageurs peuvent-ils s’attendre à un vrai changement avec les nouveaux opérateurs ?

Les promesses ne manquent pas. « On va avoir des prix "canonissimes" (…) On va avoir les trains à l’heure, on va avoir des rabais, avec une qualité de service ! » s’était emballé le président de la région Paca, Renaud Muselier, fin 2019. De fait, sur la ligne Marseille-Nice, Transdev prévoit de doubler la fréquence quotidienne (de 7 allers-retours à 14) sans coût supplémentaire.

Sur les tarifs, ce sont les collectivités qui gardent la main, puisqu’elles subventionnent largement le prix du billet (les recettes voyageurs couvrent seulement 25 % des charges). « Pour les TER, l’opérateur a finalement assez peu de latitude une fois le contrat signé, remarque Bruno Gazeau, président de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’ usagers des transports). Nous attendons évidemment des améliorations sur la ponctualité et l’information voyageur en cas de situation dégradée. » Mais il prévient aussi : « Tout ne dépend pas des trains. Si vous avez une voie en mauvais état, concurrence ou pas, ça ne changera rien. »