Train Bordeaux-Lyon : L’audacieux pari de Railcoop, qui veut relancer les lignes ferroviaires interrégionales

INITIATIVE Société coopérative, Railcoop veut proposer une offre de transport alternative en réhabilitant des lignes de train interrégionales, à commencer par la liaison Bordeaux-Lyon

Mickaël Bosredon

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Illustration train de nuit dans un ancien Intercité
Illustration train de nuit dans un ancien Intercité — JEROME MARS/JDD/SIPA
  • Railcoop veut profiter de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire pour s’immiscer dans le marché du rail.
  • La société coopérative voudrait exploiter d’ici à 2022 la ligne Bordeaux-Lyon, en passant par Limoges, Montluçon, Roanne…
  • La durée du trajet serait de 6h47, mais Railcoop veut proposer toute une gamme de services à bord.
  • L’objectif est de prendre des parts de marché à la voiture.

Devenir un nouvel acteur ferroviaire en France. C’est l’ambition de Railcoop. Basée dans le Lot, cette société coopérative veut s’engouffrer dans l’ouverture à la concurrence, entamée en décembre dernier et qui va continuer de s’accélérer, pour proposer une offre alternative de transport.

Le créneau de Railcoop est de réhabiliter des lignes de train interrégionales abandonnées par la SNCF. A commencer, d’ici à mi-2022, par la liaison Bordeaux-Lyon, qui n’est plus en service depuis 2014. Elle passerait par les gares de Libourne, Périgueux, Limoges, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés, Roanne. Railcoop regarde déjà d’autres dessertes, notamment Thionville-Metz-Nancy-Lyon sans passer par Strasbourg, et Rennes-Toulouse via Le Mans, Tours, Poitiers, Limoges et Montauban.

930 sociétaires à l’heure actuelle

Né au début de l’année 2019, le projet Railcoop est devenu une société coopérative d’intérêt collectif le 30 novembre dernier. « Aujourd’hui, nous sommes environ 930 sociétaires (citoyens, cheminots, entreprises, collectivités…), et nous en gagnons de nouveaux tous les jours, explique à 20 Minutes Nicolas Debaisieux, directeur général de Railcoop. Cela représente à peu près 270.000 euros de capital social, sachant qu’il nous faut au minimum 1,5 million d’euros pour décrocher la licence ferroviaire voyageurs auprès de l'autorité régulatrice de transports. »

Une somme que la société espère atteindre d’ici à la fin de l’année, sachant que ce plancher ne sera pas suffisant pour démarrer. « Pour lancer notre première ligne Bordeaux-Lyon, nous avons besoin d’un financement de 4,6 millions d’euros, pour couvrir l’avance que l’on doit payer sur les redevances à SNCF Réseau, les coûts de formation des personnels… »

« Notre positionnement n’est pas d’aller sur le service public régional »

Parallèlement, Railcoop est aussi en discussion avec les deux régions concernées, qui sont les autorités organisatrices des transports sur leurs territoires. « Notre positionnement n’est pas d’aller sur le service public régional, insiste le directeur général, mais sur les services libres, qui viennent compléter l’offre des régions. »

Il faut bien distinguer les deux segments nés de l'ouverture à la concurrence en décembre dernier, qui va se poursuivre en décembre prochain avec la possibilité donnée à d’autres compagnies que la SNCF de rouler en France : la création d’un marché « libre », sur lequel Railcoop se positionne, et où c’est la compagnie qui définit la ligne qu’elle veut exploiter, et les lignes mises en place par l’Etat ou les régions, qui doivent dorénavant faire l'objet d'un appel d'offres, c’est le cas actuellement de Bordeaux-Nantes et de Nantes-Lyon. Ce sera le cas des lignes ferroviaires en Nouvelle-Aquitaine à partir de 2024, date à laquelle la convention entre la SNCF et la région arrivera à son terme.

« Pas les mêmes critères de rentabilité que d’autres opérateurs plus classiques »

Les lignes interrégionales visées par Railcoop, correspondent grosso modo aux anciennes lignes Intercités, abandonnées par la SNCF. « L’Etat lui a demandé de favoriser le TGV, et de se concentrer sur du transport de masse, analyse Nicolas Debaisieux. Nous, nous sommes convaincus de leur potentiel, d’autant plus qu’en tant que société coopérative, nous n’avons pas les mêmes critères de rentabilité que d’autres opérateurs plus classiques. »

Railcoop est aussi convaincue qu’il existe « une marge d’amélioration de la productivité assez considérable, qui nous permettrait d’être viable sur cette ligne. » Par exemple, « on pourrait faire rouler nos trains trois fois plus que ceux de la SNCF, car nous avons remis à plat les questions de cycles de maintenance du matériel, et de rotation des personnels. »

Un tarif aligné sur le covoiturage, soit environ 38 euros le trajet

Le temps de trajet sur sa liaison Bordeaux-Lyon serait de 6h47. « Nous voulons prendre des parts de marché à la voiture, avec laquelle nous sommes compétitifs. C’est pourquoi nous allons mettre l’accent sur la restauration et les services à bord, notamment la possibilité d’emporter des bagages encombrants comme des skis. » Le potentiel de marché estimé à ce jour, serait de 690.000 voyageurs par an, « dont 85 % viendraient de la voiture. »

Question tarifs, Railcoop veut s’aligner sur ceux pratiqués dans le covoiturage, « c’est-à-dire à peu près 38 euros le trajet. » La société estime par ailleurs que 50 % de sa clientèle utilisera la ligne pour du cabotage, c’est-à-dire pour s’arrêter en chemin, à Limoges ou Montluçon par exemple.

« On part de loin quand même »

Contacté par 20 Minutes, Renaud Lagrave, vice-président de la région Nouvelle-Aquitaine en charge des transports, nous indique avoir rencontré Railcoop mardi dernier. « Leur dispositif est intéressant, surtout s’il vient ajouter des fréquences et des trains sur un territoire qui en a besoin. Nous exploitons déjà Bordeaux-Montluçon, donc il faudra que l’on travaille ensemble pour trouver de nouveaux horaires à exploiter. »

L’élu assure aussi regarder « d’un bon oeil » l’arrivée sur le marché « d’un opérateur issu de l'économie sociale et solidaire, qui n’est pas là uniquement pour faire des dividendes. » Toutefois, il ajoute qu' « on part de loin quand même : ils n’ont pas leur autorisation d’exploiter, et leur matériel n’est pas encore compatible sur toute la ligne… »

En discussion avec Alstom pour commander 14 rames

Lancer une liaison ferroviaire relève en effet du parcours du combattant. Et Railcoop n’est pas au bout de ses peines. ll y a pour commencer la question du matériel, « le point dur du projet », reconnaît Nicolas Debaisieux. « Nous sommes en discussion avec Alstom pour commander 14 rames Régiolis d’ici à la fin de l’année, pour lesquelles il faudra compter un délai de fabrication de dix-huit mois. » Des rames à 11 millions d’euros pièce. Mais Railcoop les fera acheter par un tiers, à qui il louera le matériel par la suite. « Mais ces loueurs nous réclament des garanties bancaires onéreuses, c’est pourquoi nous souhaitons bénéficier d’une garantie de l’Etat pour faciliter cet investissement. »

Ensuite, vient la question du personnel. « Il nous faudrait une centaine de personnes pour exploiter la ligne Bordeaux-Lyon : 43 équivalent-temps plein en personnels de bord (conducteurs, contrôleurs), une quarantaine de personnels en gares (guichets, services aux voyageurs) et le reste en fonction support et sécurité ferroviaire. »

Autre difficulté : la question des circulations des trains. « Là où cela s’annonce compliqué, c’est que dans notre offre il y a une proposition de liaison de nuit, pour entrer en concurrence avec les autocars qui proposent aussi un trajet la nuit. Sauf que des travaux nocturnes ont lieu sur la voie, il faudra donc voir comment on arrive à passer entre les différentes interruptions de trafic. »

« Les territoires que l’on va desservir bénéficient de l’effet post-Covid »

Rien dans tout cela n’est de nature à décourager Railcoop, persuadée que son projet se situe dans l’air du temps. Surtout après la crise du Covid-19. « Il y a des signaux montrant que les territoires intermédiaires que l’on va desservir bénéficient de cet effet post-Covid. Prenons la Creuse : il y a une explosion des promesses de ventes pour les maisons dans ce département. »

Nicolas Debaisieux met aussi en avant « une tendance de fond » : la Nouvelle-Aquitaine et Rhône-Alpes, « sont des régions très dynamiques d’un point de vue démographique, donc les flux de transport sont en croissance. » Et il y a aussi « la crise du pétrole, avec une augmentation à venir des prix, ce qui va poser la question de l’utilisation de la voiture. »

Auparavant en charge des questions d’émission de gaz à effet de serre du transport maritime et aérien à la commission européenne, Nicolas Debaisieux insiste sur la valeur environnementale du projet de Railcoop. « Nous sommes convaincus que pour atteindre nos objectifs climatiques, il faudra réduire la part de nos transports routiers, et le moyen le plus efficace est d’utiliser ce qui existe déjà, c’est-à-dire le train. »