Coronavirus : La crise économique dans le secteur aérien « va générer de la casse sociale »

INTERVIEW Dans les compagnies aériennes, les suppressions d’emploi se multiplient partout dans le monde. Professeur à la Montpellier Business School, Paul Chiambaretto fait le point sur l’avenir du secteur

Propos recueillis par Catherine Abou El Khair

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Les avions d'Air France à Orly le 9 juin 2020
Les avions d'Air France à Orly le 9 juin 2020 — JP PARIENTE/SIPA
  • British Airways, Emirates, et maintenant Air France : partout dans le monde, les compagnies annoncent des suppressions d’emplois suite à l’arrêt de leur activité pendant le confinement.
  • Selon une estimation de l’Association internationale du transport aérien, les compagnies perdraient 84 milliards de dollars en 2020. Une situation qui les conduit à tailler inévitablement dans leur masse salariale, nous explique Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School.
  • Spécialiste du secteur aérien, il fait le point pour 20 Minutes sur les stratégies de gestion de l’emploi dans les compagnies aériennes.
Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School et spécialiste du transport aérien

L’annonce était redoutée et attendue. Mercredi, la direction d’Air France a fait part de son projet de supprimer 8.000 postes via un plan de départs volontaires. Un chiffre qui n'a pas manqué de faire réagir le ministre de l’Economie et des Finances. Alors que Bercy a accordé 7 milliards d'euros de prêts, Bruno Le Maire aurait aimé qu’il soit « bien entendu » moins élevé, appelant la compagnie à ne pas engager de départs contraints.

L’exemple illustre en tout cas la gravité de la crise. Dans le monde entier, et malgré le soutien des gouvernements, les compagnies aériennes, de British Airways à Emirates en passant par Lufthansa, prennent des mesures pour réduire la voilure quand d’autres déposent déjà le bilan. En 2020, dans le monde, les compagnies aériennes pourraient subir plus de 84 milliards de dollars de pertes nettes, et d’autres encore en 2021. Professeur de stratégie à la Montpellier Business School et directeur de la chaire Pégase dédiée au transport aérien, Paul Chiambaretto répond aux questions de 20 Minutes sur l’avenir de l’emploi dans les compagnies aériennes.

Comment les compagnies aériennes gèrent-elles l’emploi vu l’ampleur de la crise ?

Le Covid a eu un impact très fort sur la trésorerie des compagnies aériennes, tant traditionnelles que low cost, et pour y faire face, certaines ont dû s’endetter. Elles sont aujourd’hui dans une situation financière critique, qui leur impose pour certaines de réduire leur masse salariale, car il s’agit souvent de leur premier poste de dépenses.

Cette grosse crise économique va donc générer de la casse sociale. Mais toutes les compagnies aériennes ne sont pas dans la même logique. Certaines, comme Air Caraïbes ou French Bee, optent pour des baisses de salaires volontaires afin de préserver le maximum d’emplois. D’autres optent pour des licenciements secs. Il y a enfin la stratégie des plans de départ volontaires, dont l’objectif est de réduire la masse salariale de la manière la plus intelligente possible. Et probablement, certaines compagnies vont essayer de combiner ces outils en fonction des profils des salariés.

Supprimer des emplois maintenant, est-ce justifié vu les probabilités de reprise ?

Ce qui est compliqué, c’est que du fait de difficultés financières entre 2008 et 2015, de nombreuses compagnies n’ont pas beaucoup recruté au cours des dernières années. La moyenne d’âge des salariés a donc augmenté. Au final, les compagnies comptent un certain nombre de salariés, parmi les pilotes ou les hôtesses et stewards, qui sont à moins de trois ou quatre ans de la retraite. Si le trafic revenait à la normale dans un à deux ans, certains n’auraient alors plus que quelques mois ou années avant la retraite. Dans ces cas se pose la question de les faire partir de manière anticipée, car maintenir les qualifications des personnels navigants dans le creux de la crise (ils doivent réaliser un certain nombre de vols ou se former sur des simulateurs) peut s’avérer très coûteux, surtout si la reprise met du temps à arriver.

Est-ce à dire que la pandémie de Covid-19 peut avoir « bon dos » pour faire des économies ?

Non. Aucune compagnie n’a envie de licencier 8.000 personnes. Actuellement, le risque est bien celui de la faillite, pas de maintenir les dividendes des actionnaires. De plus, les compagnies aériennes connaissaient déjà des tensions de personnel car elles avaient peu recruté. Souvenez-vous qu’il y a six mois, on parlait d’une pénurie de pilotes…

Mais ce qui est effectivement compliqué c’est que les compagnies aériennes ne sont pas très rentables de manière structurelle. Elles sont en permanence sensibles à la conjoncture économique comme aux tensions internationales. Avec l’augmentation du prix du baril de pétrole, leurs profits se sont amenuisés l’an dernier. A l’exception de la période 2015-2019 où elles ont dégagé du profit, les compagnies connaissent régulièrement des cycles négatifs qui durent plusieurs années. A l’échelle mondiale, les compagnies ne gagnaient en moyenne que 6 dollars par passager transporté, ce qui est peu.

Pour quelle raison ?

L’aérien est un secteur en surcapacité, avec trop de compagnies qui font faillite au bout de quelques mois ou années, mais qui réussissent à générer une concurrence autodestructrice sur les prix. Dans un tel contexte, la crise est un accélérateur de changements qui force certaines à prendre des décisions plus tôt que prévu. Au-delà des réductions de personnels, certaines compagnies ont décidé d’accélérer le retrait de certains avions, comme Air France ou Lufthansa pour ce qui concerne l’A380 ou l’A340.

Au Royaume-Uni, une étude annonce pour l’aérien un destin semblable à celui de l’industrie du charbon dans les années 1980. Va-t-on assister à un tel déclin ?

Il est très compliqué de se projeter car il n’existe pas d’équivalent dans l’Histoire. La baisse du trafic aérien est de 70 % au niveau mondial, et de 90 à 95 % en Europe. Le 11-Septembre n’a pas eu un tel impact, et pourtant le trafic avait alors mis des années à s’en remettre. Dans l’aérien, il y a une règle qui dit que la croissance du transport est globalement le double de celle du PIB. Si votre PIB augmente de 3 %, le transport aérien augmentera de 6 %. Mais malheureusement, cela marche aussi en cas de récession.

Même si l’on commence à se projeter à partir du nombre de billets achetés ou des visites de sites de ventes de billets sur Internet, il est encore impossible de dire à quelle vitesse la reprise aura lieu. Si la situation semble s’être stabilisée en Europe, l’incertitude porte sur les autres continents qui n’en ont pas encore fini avec les vagues de contaminations. Le problème est que la majorité du trafic et des revenus des compagnies aériennes traditionnelles comme Air France, British Airways ou Lufthansa vient de leurs vols intercontinentaux.

Les low cost sont-elles davantage épargnées ?

Parce qu’elles interviennent essentiellement à l’intérieur du continent européen, des compagnies low cost comme Ryanair ou Transavia sont plus préservées. Par ailleurs, elles avaient aussi une situation financière plus saine avant la crise. Mais même dans leur cas, il est aussi difficile d’anticiper la demande. Ces compagnies sont aussi celles qui ne sont pas reconnues pour la qualité de leurs services après vente en cas de problème. Ce qui peut compter dans la période actuelle vu les risques d’annulations.

Les pouvoirs publics peuvent-ils faire la différence dans la situation économique des compagnies ?

En France, le gouvernement a une position qu’on pourrait qualifier de schizophrène. Deux prêts ont été versés à Air France. C’est bien, mais l’Etat conditionne ces prêts à l’arrêt d’un certain nombre d’activités. C’est comme dire à quelqu’un qu’on lui donne un médicament mais qu’on n’a pas le droit de le lui administrer le bon dosage. De plus, seule Air France a été soutenue : pour le moment, la majorité des autres compagnies française (à l’exception de La Compagnie) n’ont pas obtenu d’aides ou de prêts alors qu’elles sont plus petites et plus vulnérables. Et il ne faut pas oublier non plus tout l’écosystème qui a aussi été négligé. Les aéroports et les prestataires de services ne bénéficient d’aucun soutien.

Peut-on attendre quelque chose du côté de l’Union européenne ?

Le problème, c’est qu’en Europe, on ne peut pas faire n’importe quoi. Suite aux difficultés d’Alitalia qui ont été amplifiées par la pandémie, les Italiens ont voulu sauver leur compagnie aérienne, mais ils se sont fait critiquer par la Commission européenne pour des raisons de distorsions de concurrence.

L’Union européenne pourrait envisager de revoir ses positions à partir du moment où les aides d’Etat seraient plus universelles et non sélectives. Mais le problème, c’est qu’elle s’est engagée dans son « Green deal », et aider les compagnies aériennes, ce serait la certitude d’avoir toutes les ONG sur son dos.