Coronavirus : Prix cassés, avions plus petits, liaisons redistribuées… Comment le secteur aérien va-t-il pouvoir se réinventer ?

TRANSPORTS Guerre des prix, moins d’avions en vol et des appareils plus petits… A quoi ressemblera l’avenir du secteur aérien, touché de plein fouet par la crise liée au coronavirus ? Il y a beaucoup d’hypothèses et au moins une certitude : le retour à la normale n’est pas pour le 11 mai

Fabrice Pouliquen

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Avion de la compagnie Air France
Avion de la compagnie Air France — Mickaël Bosredon/20 Minutes
  • Touché de plein fouet par l’épidémie de coronavirus, le secteur aérien devrait mettre beaucoup de temps à se remettre de la crise. Au minimum trois ans pour retrouver le niveau de trafic de 2019, selon le cabinet Archery.
  • Le secteur ressemblera-t-il à ce qu’il était avant crise ? Pas sûr. Déjà affaibli, il pourrait l’être plus encore par la guerre des prix que disent lancer certaines compagnies, en vue d’accélérer la reprise du trafic.
  • D’un autre côté, cette branche ne devrait pas échapper à des restructurations importantes. Alain Battisti, président de la Fnam, anticipe par exemple à l’avenir « moins d’avions, et sans doute plus petits ».

Le coronavirus pourrait réduire de 1,2 milliard le nombre de passagers dans le ciel d’ici à septembre, estimait mercredi dernier l'Organisation de l'aviation civile internationale. Un jour plus tard, l' Association internationale du transport aérien (Iata), représentant les compagnies aériennes, estimait à 55 % la baisse de la demande des passagers européens en 2020 par rapport à 2019…

Les jours de confinement passent et les perspectives sombres pour le secteur aérien se suivent. Dans une étude publiée le 9 avril, le cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC) estime à trois ans le temps nécessaire pour retrouver le niveau de trafic de 2019, dans la perspective la plus optimiste. Et à dix ans pour retrouver la trajectoire d’avant-crise.

Restaurer la confiance sanitaire

Les inconnues sont en effet nombreuses. Même la levée progressive des confinements ne devrait pas se traduire par une ruée dans les avions. « Il faut s’attendre à une explosion du taux de chômage au niveau mondial, et donc à des pertes de pouvoir d’achat », commence Alain Battisti, président de la Fédération nationale de l’aviation marchande (Fnam), qui représente plus de 95 % du transport aérien en France. De quoi faire baisser la demande pour les vols « loisirs ».

Les perspectives ne sont guère meilleures pour les vols d’affaire, l’autre grand segment du transport aérien, « qui représentent 25 à 30 % des passagers aériens et plus de la moitié des revenus des compagnies », rappelle Alain Battisti. « L’essor des méthodes de réunion à distance, que l’on a testées à grande échelle pendant le confinement, devrait réduire le nombre de voyages professionnels, indique l’économiste Marc Ivaldi, président de l’Association internationale des économistes du transport et professeur à la Toulouse School of Economics. Il n’est pas sûr, non plus, que les entreprises fassent prendre des risques à leurs salariés en leur faisant prendre l’avion. »

C’est l’autre grande inconnue de l’après-Covid-19. Quand les passagers se sentiront-ils suffisamment en sécurité, d’un point de vue sanitaire, pour remonter dans un avion ? Les compagnies aériennes planchent déjà sur le sujet. Plusieurs hypothèses sont sur la table, de la désinfection des appareils à chaque rotation au port du masque et des gants obligatoires, en passant par l’instauration d’un passeport sanitaire qui permettrait aux seules personnes immunisées de pouvoir embarquer. De son côté, la compagnie low cost EasyJet entend laisser les sièges du milieu de ses appareils vides pour respecter la distanciation sociale. « Mais cette question de la sécurité sanitaire ne se limite pas au vol, il faudra aussi que les passagers se sentent en sécurité à l’endroit où ils souhaitent se rendre, reprend Alain Battisti. Les compagnies aériennes devront être d’une profonde honnêteté sur ce point, en n’envoyant pas leurs passagers au casse-pipe. »

Guerre des prix ou changement de modèles ?

Des prix extrêmement bas pourraient-ils permettre d’accélérer la reprise du trafic aérien ? C’est le pari de Michaël O’Leary, patron de Ryanair, la compagnie low cost irlandaise. Habitué des déclarations fracassantes*, l’Irlandais anticipe une relance rapide du trafic aérien boostée par une guerre des prix entre compagnies aériennes, une fois les confinements levés. Guerre des prix qu’il entend lancer. Et gagner. « Que ce soit 9,99 euros, 4,99 euros, 1,99 euro ou 99 centimes par siège, nous ne nous en soucions presque pas, indiquait-il mi avril à Reuters. Notre principal objectif, à court terme, n’est pas de gagner de l’argent, ce sera de faire revenir nos pilotes et nos équipages de cabine et faire que les avions soient de retour dans les airs. »

« Ryanair peut se permettre de lancer cette guerre des prix, parce qu’elle fait partie des compagnies aériennes les plus rentables actuellement et qu’elle a de la trésorerie, explique Marc Ivaldi. Mais pour les autres, oui, ça risque de faire mal. On peut s’attendre à des faillites nombreuses. » C’est le jeu ? Chaque compagnie joue avec ses atouts, dit en substance l’économiste. « On peut se demander pourquoi les aides de l’Etat iraient principalement aux grandes compagnies nationales, comme Air France [la compagnie va bénéficier d’un prêt de l’État de 7 milliards d’euros] ? La crise actuelle est le résultat d’une pandémie inédite et non la faute d’une mauvaise gestion de la part de compagnies. »

A la Fnam, en tout cas, on se dit « ulcéré » par les propos de Michaël O’Leary. « Au regard de la crise sanitaire, social et économique que nous traversons, on a besoin d’un petit peu de sérénité et de solennité pour redémarrer, appelle Alain Battisti. De telles annonces sont choquantes, d’autant plus qu’elle émane d’une compagnie voyou qui utilise toutes les zones grises du droit social. Avant la crise, l’ensemble du secteur aérien avait pris des mesures courageuses dans le sens d’une réduction de ses impacts environnementaux. Une guerre des prix nous éloignerait de ces objectifs. » « De tels prix donnent de mauvaises références au public*, abonde Jean-Louis Barroux, créateur du World Air Transport Forum, rendez-vous annuel des professionnels de l’aérien, et auteur de plusieurs ouvrages sur le sujet. Avec de telles pratiques, le secteur resterait dans cette course au volume qui le caractérise depuis le milieu des années 1970, et qui a conduit à de nombreuses dérives. »

Vers moins d’avions… et plus petits ?

La crise actuelle serait justement l’occasion de revoir ce modèle. « Une idée bienvenue serait que les compagnies traditionnelles et les low cost trouvent enfin une complémentarité et qu’elles ne se concurrencent plus, poursuit Jean-Louis Barroux. On pourrait imaginer que les premières laissent aux secondes les liaisons entre hubs européens et se concentrent sur les vols long-courriers. »

Reste à savoir si ces restructurations seront favorables au climat. Oui pour Alain Battisti. « On devrait ainsi, demain, avoir moins d’avions et surtout plus petits et modernisés, résume-t-il. Certains "gros" appareils, sans doute trop compliqués à remplir à l’avenir, pourraient même disparaître des flottes. Or, il s’agit aussi souvent des plus polluants. » La Lufthansa a d’ores et déjà annoncé éliminer progressivement sept A340-600 et cinq Boeing 747-400, deux avions grandes capacités, « sur la base des inconvénients environnementaux et économiques de ces deux avions », précise la compagnie allemande dans un communiqué. Même chose pour KLM. En raison de la crise actuelle, elle s’est séparée prématurément de ses Boeing 747 et prévoit de les remplacer par des avions moins gourmands en kérosène, indiquait  le site spécialisé aerobuzz fin mars.

Réduire aussi la place de l’aérien ?

Suffisant ? Pas pour les 250 syndicats et ONG environnementales de Stay Grounded. Dans une pétition, début avril, le collectif appelle à ce que les aides qu’accorderont les Etats au secteur aérien ne soient pas sans contreparties environnementales. Il demande au minimum l’instauration d’une taxe sur le kérosène , le carburant utilisé dans l’aviation. Plus largement, ces ONG appellent les gouvernements à remettre profondément en cause la place de l’aérien dans nos sociétés. « L’enjeu, c’est de supprimer les vols domestiques, en commençant par ceux pour lesquels une alternative en train existe déjà, et en investissant dès à présent dans ces alternatives là où elles manquent encore », illustre Sarah Fayolle, chargée de campagne Transports pour  Greenpeace France, dans un communiqué.

La promesse ce lundi matin d’Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique, que les aides accordées à Air France « ne serait pas un chèque en blanc » n’a pas rassuré les ONG. « Il n’est pour l’instant question que d’engagements volontaires de la part d’Air France, ce qui est largement insuffisant au regard des 7 milliards d’euros accordés à la compagnie », fustige Greenpeace. Qui déplore l’absence de contraintes légales ou de moyens de sanction si l’entreprise ne respecte pas ces engagements.

* Michaël O’Leary a affirmé dans le « Financial Times », jeudi dernier, qu’il n’entendait pas laisser le siège du milieu vide, une mesure que veulent appliquer des compagnies aériennes pour assurer la distanciation sociale entre les passagers.

** Jean-Louis Barroux estime autour de 50 euros le prix moyen d’une heure de vol qui permet à une compagnie de rentrer dans ses frais.