L’ouverture des TER à la concurrence sur de mauvais rails ?

TRANSPORTS Les régions et la SNCF ne sont pas épargnées par le rapport de la Cour des comptes

Nicolas Raffin

— 

Un TER des Pays de la Loire (Illustration).
Un TER des Pays de la Loire (Illustration). — GILE MICHEL/SIPA
  • La Cour des comptes a publié, mercredi, un rapport sur les TER. Elle pointe un manque de préparation avant l’ouverture à la concurrence prévue en 2023.
  • La SNCF négocie en ce moment l’extension des conventions avec les régions, afin de retarder cette ouverture.

Le hasard du calendrier réserve parfois des surprises. Le 16 octobre, l’accident d’un TER dans les Ardennes provoquait une réaction massive à la SNCF, de nombreux cheminots décidant d’exercer leur droit de retrait, un qualificatif contesté par la direction. Les syndicats mettaient alors l’accent sur la nécessité d’assurer la sécurité des voyageurs, notamment dans certains TER (trains express régionaux) où il n’y a plus que le conducteur.

Ce mercredi, une semaine après cet événement, la Cour des comptes s’est montrée elle aussi très critique sur les TER. Pas sur les questions de sécurité – « ce n’est pas à la Cour d’en fixer les conditions », a estimé Didier Migaud, son président – mais sur le sujet épineux de l’ouverture à la concurrence.

Le compte à rebours est lancé

A partir de décembre 2019, les régions pourront en effet décider de lancer des appels d’offres pour l’exploitation des lignes TER. La SNCF pourrait alors se retrouver face à des concurrents comme Deutsche Bahn (Allemagne) ou Renfe (Espagne), alors qu’elle était jusqu’à présent en situation de monopole. Cette mise en concurrence sera optionnelle jusqu’en décembre 2023, date à laquelle les appels d’offres deviendront obligatoires.

Le temps presse. Les régions et la SNCF sont supposées anticiper ce changement afin d’être prêtes le jour J. Mais pour la Cour des comptes, cette préparation est qualifiée « d’insuffisante ». C’est d’abord la SNCF qui en prend pour son grade. Les Sages estiment que l’entreprise ne transmet pas toutes les données nécessaires aux régions afin que celles-ci puissent bien préparer les futurs appels d’offres.

Des données manquantes ou insuffisantes

« SNCF Mobilités [la filiale qui chapeaute les TER] dispose d’informations qu’elle ne communique pas aux régions, note le rapport. C’est le cas par exemple des plannings de maintenance des matériels, de la productivité (heures productives/heures travaillées) ou du bilan financier de l’activité TER ». Pour se justifier, l’entreprise invoque le secret des affaires, mais la Cour des comptes rappelle que cette disposition ne peut pas être invoquée dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

A cela s’ajoute le fait que l’entreprise ferroviaire « mesure certaines données de façon discutable ». Par exemple, la SNCF compte un train en retard au bout de « 5 minutes », alors qu’en réalité, elle le comptabilise comme tel au bout de 5 minutes… et 59 secondes. De même, les Sages relèvent qu’elle ne communique pas la proportion de voyageurs qui subissent un retard : « or, un train en retard chargé de 500 passagers n’a pas le même impact qu’un autre avec 20 voyageurs à bord » explique le rapport.

Où sont les voyageurs ?

Dernier aspect, encore plus problématique : SNCF Mobilités est parfois incapable de fournir des données « fondamentales », comme le nombre de voyageurs présents à bord d’un train. Conséquence : les régions ne peuvent pas connaître « les taux d’occupation des rames en fonction des périodes de la journée ». Or, rappelle la Cour des comptes, « cette information leur est pourtant essentielle pour dimensionner leurs plans de transports : nombre de trains, taille des trains, cadencement, etc ».

C’est un vrai problème : si les régions surestiment le trafic, elles se retrouveront avec des trains vides. Si elles le sous-estiment, les rames bondées risquent de vite dégrader la qualité du service. Pour l’instant, elles en sont donc réduites à faire « des comptages manuels ». Cette bizarrerie devrait prendre fin l’année prochaine, avec le déploiement d’un nouveau système d’information à la SNCF.

Les bons et les mauvais élèves

S’ils se montrent très critiques avec l’entreprise ferroviaire, les Sages de la rue Cambon n’épargnent pas non plus les régions. Elles aussi ont droit à leur petit coup de bâton. « La plupart ont encore peu pris conscience des enjeux de l’ouverture à la concurrence et surtout des moyens à mettre en œuvre pour réussir les futurs appels d’offres », sanctionne le rapport. La Cour des comptes leur conseille de recruter « davantage de profils d’expertise technique, juridique et financière ».

Le rapport fait ensuite un petit tour de France pour estimer leur degré de préparation. Pour l’instant, quatre régions (sur treize) n’ont pas prévu de calendrier pour l’ouverture à la concurrence : il s’agit de la Bretagne, de l’Occitanie, du Centre-Val-de-Loire et de Bourgogne Franche-Comté. Quatre autres régions (Auvergne-Rhône-Alpes, Nouvelle-Aquitaine, Pays de la Loire, Normandie) avaient envisagé une mise en concurrence dès 2020, mais pour des raisons pratiques (manque d’informations, effectifs insuffisants), les premiers appels d’offres seront vraisemblablement lancés en 2023.

Trois régions apparaissent plus avancées que les autres. La région Grand Est prévoit une expérimentation de la concurrence sur certaines lignes à partir de 2021. Les Hauts-de-France prévoient quant à eux des appels d’offres sur 20 % de l’offre TER. Enfin, la région Provence-Alpes Côte d’Azur est déjà bien engagée dans le processus, puisque plusieurs lignes – comme Marseille-Nice – font l’objet d’une procédure d’appel d’offres : les premiers TER « privatisés » devraient rouler fin 2022.

La SNCF en opération séduction

Conclusion de la Cour des comptes : si les régions souhaitent une vraie ouverture à la concurrence en 2023, il faut s’y préparer dès maintenant, car les procédures sont longues et particulièrement techniques. Mais il y a une petite subtilité qui n’a pas échappé à la SNCF : les conventions signées avant 2023 continueront de s’appliquer après cette date, au maximum jusqu’en 2033.

L’opérateur ferroviaire historique est donc en pleine opération séduction auprès des régions afin de sécuriser un maximum de lignes avant la date fatidique et s’assurer ainsi que les TER restent dans son giron le plus longtemps possible. « Pour cela, l’opérateur national a fait quelques concessions » remarque la Cour des comptes, par exemple sur les engagements de qualité de service ou les pénalités encourues. Signe que la SNCF a bien senti le vent du boulet que représente la concurrence.