Avec son entrée au capital d'Air France-KLM, l'Etat néerlandais entend protéger ses intérêts

INVESTISSEMENT L'Etat néerlandais a acheté 14% des parts du groupe Air France-KLM

A.B.

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En entrant au capital du groupe Air France-KLM, l'Etat néerlandais entend protéger ses intérêts économiques.
En entrant au capital du groupe Air France-KLM, l'Etat néerlandais entend protéger ses intérêts économiques. — AFP FILES / AFP

L’opération a mis Paris en rogne. L’irruption de l’Etat hollandais au sein du capital du groupe aérien Air France-KLM est devenue ce jeudi une affaire politico-diplomatique. Mercredi soir, le gouvernement néerlandais a annoncé avoir achevé son opération de rachat de parts d’Air-France KLM et en détenir 14 %, soit presque autant que la France, dans le but de contrer l’influence de Paris dans le groupe de transport aérien.

Bruno Le Maire a qualifié l’opération « d’inamicale » et « d’incompréhensible », réitérant ses reproches à La Haye pour ne pas avoir prévenu Paris sur ses intentions estimant que cette opération « détruit de la valeur ». « Trouvons ensemble une porte de sortie qui permette de renforcer » la compagnie aérienne, a affirmé le ministre de l’Economie français, qui attend des « éclaircissements » de la part de son homologue néerlandais Wopke Hoekstra, qu’il recevra vendredi matin à Bercy. Le président Emmanuel Macron lui-même est entré dans le débat et a appelé les Pays-Bas à « clarifier » leurs intentions. Ce qui a motivé l’Etat néerlandais à entrer au capital du groupe : contrer l’influence de Paris, et s’offrir le pouvoir de peser davantage aux commandes d’Air France-KLM.

L’Etat néerlandais avait-il le droit d’entrer au capital du groupe Air France-KLM ?

« S’il l’a fait, c’est qu’il pouvait le faire, s’amuse Henri Sterdyniak, économiste à l'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE). D’un point de vue légal, rien n’empêchait l’entrée de l’Etat néerlandais au capital du groupe Air France-KLM. Du point de vue des accords signés au sein du groupe, on aurait pu penser que des négociations auraient dû être engagées au préalable avec l’Etat français. On voit ici qu’il n’en est rien ».

Selon le journal hollandais AD, cette acquisition était planifiée depuis 2017. Le projet a été discuté au cours de réunions avec seulement quatre ministres du gouvernement néerlandais : le Premier ministre Mark Rutte, le ministre des Finances Wopke Hoekstra, la ministre des Infrastructures Cora van Nieuwenhuizen et celui des Affaires économiques Eric Wiebes, raconte le journal. La décision finale a été prise le 15 février, le jour même où Wopke Hoekstra et Cora van Nieuwenhuizen rencontraient le patron d’Air France-KLM Benjamin Smith à La Haye. Le patron de KLM, Pieter Elbers – qui a été au centre de tensions récentes sur la reconduction de son mandat — n’avait pas été informé de l’opération, rapporte le journal.

Quelles sont les motivations de cette opération ?

Selon des analystes hollandais, l’Etat néerlandais a eu peur que KLM ne se fasse engloutir par Air France, et cherche à protéger les sociétés nationales à l’heure où le protectionnisme gagne du terrain en Europe et dans le reste du monde. A La Haye, les craintes auraient grimpé d’un cran quand les compagnies Delta et China Eastern Airlines sont entrées au capital du groupe Air France-KLM à hauteur de 8,8 % chacune, avec des inquiétudes sur le rôle de l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol en tant que hub européen majeur. « Le problème pour les Pays-Bas, c’est que le groupe Air France-KLM est principalement dirigé depuis la France, souligne l’économiste Henri Sterdyniak. KLM voudrait avoir son mot à dire mais n’était pas vraiment entendu jusqu’à présent. Depuis sa prise de fonctions, Ben Smith, le PDG d’Air France, a ainsi pris un ensemble de décisions ne tenant pas compte des intérêts néerlandais. La position des Pays-Bas est tout à fait légitime : on a une entreprise multinationale, qui a des intérêts économiques importants tant pour la France que pour les Pays-Bas, mais seuls les intérêts de l’un d’eux commandent aux prises de décisions stratégiques. C’est normal que les Pays-Bas s’inquiètent de la stratégie de développement de leurs aéroports internationaux, du partage des lignes et du partage des gammes. Ils demandent que ces points stratégiques soient négociés. Avec cette opération, l’Etat néerlandais s’est mis en position de force ».

Et à La Haye, on n’aurait pas non plus apprécié que Ben Smith, le Canadien nommé à la tête du groupe, veuille siéger au conseil de surveillance de KLM. Un droit auquel avaient renoncé les prédécesseurs de Ben Smith, face à l’hostilité des salariés de la compagnie néerlandaise.

Qu’est-ce qui va changer avec cette entrée des Pays-Bas au capital du groupe ?

« Avec cette opération, l’Etat néerlandais s’est mis en position de force pour négocier », estime Henri Sterdyniak. L’acquisition de ces actions, réalisée sans que la France ne soit prévenue, devrait donner accès à l’Etat néerlandais au conseil d’administration (CA) du groupe, composé de 16 membres, dont deux proposés par l’État français et un représentant de l’Etat nommé par arrêté ministériel. Aucune information n’a pu être obtenue sur le nombre de sièges dont disposera l’Etat néerlandais au sein du CA.

« Une participation de 14 % offre un pouvoir de décision limité, cependant l’influence du gouvernement néerlandais devrait s’accroître » au sein du groupe, analyse Ruxandra Haradau-Doser, responsable du département transport aérien de Kepler Cheuvreux. Mais « désormais, l’Etat néerlandais va pouvoir jouer un rôle au sein du conseil d’administration du groupe, commente l’économiste Henri Sterdyniak, et, à terme, pouvoir nouer des alliances et remettre en cause les choix de Ben Smith. Cela va fragiliser un peu l’entreprise mais dorénavant, la direction du groupe sera obligée de tenir davantage compte des intérêts de KLM, alors que jusqu’à présent, les Français avaient toujours le dernier mot. L’alliance entre Air France et KLM était devenue déséquilibrée : alors que les deux compagnies ont un chiffre d’affaires à peu près semblable, les profits réalisés par KLM sont largement supérieurs à ceux d’Air France, sans pour autant que la compagnie néerlandaise soit entendue dans ces proportions : ça ne pouvait plus durer ».