Des engins travaillent le 15 septembre 2008 sur le chantier de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte, sur le tracé de la future ligne du TGV Lyon-Turin
Des engins travaillent le 15 septembre 2008 sur le chantier de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte, sur le tracé de la future ligne du TGV Lyon-Turin — JEAN-PIERRE CLATOT AFP

TRANSPORTS

Ces si chères infrastructures de transport épinglées par la Cour des comptes

Trois exemples de constructions et de projet jugés inutiles ou disproportionnés par la juridiction financière…

La gare de la Mogère à Montpellier n’est pas le premier bâtiment dédié au transport à susciter la polémique pour un coût jugé disproportionné. La Cour des comptes a déjà pointé plusieurs dérives, avant, pendant ou après la mise en œuvre des projets.

>> A lire aussi : La Cour des comptes demande à l’Etat de se calmer sur les grands projets de transports

La gare de Lorraine TGV à Louvigny, isolée de tout

Construite en 2006, cette gare est inauguréeen juin 2007 avec un concert de Patricia Kaas, Faudel, Chimene Badi, Nadiya et 500 choristes. Elle marque l’ouverture de la LGV Est entre Paris et Strasbourg. Mais en 2013, le choix de l’implantation à Louvigny, en Moselle, à 30 kilomètres de Metz et de Nancy, est critiqué par la Cour des comptes. La gare est elle-même située à une quinzaine de kilomètres de la voie ferrée, n’a aucune connexion avec le réseau TER et se trouve à côté de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine.

Pour s’y rendre, deux possibilités : l’autoroute ou le bus. Cette localisation boiteuse (« pour le moins surprenante », écrit la juridiction) a été décidée pour trancher entre les intérêts concurrents en matière d’accessibilité des deux métropoles du coin, Nancy et Metz. Coût pour le contribuable : 62,6 millions d’euros. Les photos prises par FranceInfo dans le cadre d’un reportage sur « les gares TGV perdues en rase campagne » parlent d’elles-mêmes.

Les aéroports de Dijon et Dole, côte à côte et concurrents

Dans son rapport 2015, la Cour des comptes prend ces deux aéroports, Dole-Jura et Dijon-Bourgogne, séparés par 40 kilomètres, comme « exemple d’investissements publics locaux mal planifiés ». Dès 2008, la juridiction financière alertait sur « la situation de déficit chronique de nombreux aéroports locaux, comblée par des subventions élevées au regard du nombre de passagers ». En l’occurrence, les deux sites prenaient en charge moins de 100.000 voyageurs par an jusqu’en 2013.

Dole a franchi cette barre en 2014, mais pas Dijon, dont la fréquentation baisse depuis 2012 (après un pic à presque 50.000 passagers/an), malgré les aides pour se moderniser - 14,7 millions pour l’aéroport de Dijon et environ 8 millions pour celui de Dole. Bilan de la Cour des comptes : « Faute d’une coordination et d’une concertation suffisantes, les aides publiques accordées aux aéroports de Dole et Dijon ont financé des projets concurrents et économiquement déséquilibrés. Malgré une hausse globale du trafic, le développement concomitant des aéroports doit être arrêté au plus tôt ».

La LGV Lyon-Turin, projet polémique

Dans un référé adressé à Manuel Valls le 10 juin 2016, rendu public fin août, la Cour des comptes alerte le Premier ministre sur la capacité de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France (AFITF) à soutenir le projet de liaison ferroviaire transalpine entre Lyon et Turin, qui doit voir le jour en 2025. Pour une raison simple, écrit son premier président, l’ancien socialiste Didier Migaud : celui-ci serait « hors de portée budgétaire ». Le coût du tunnel à construire entre l’Italie et la France, d’une longueur de 57 kilomètres, coûterait à lui seul 8,5 milliards d’euros, dont 25 % sont à la charge de la France (le reste réparti entre l’UE et l’Italie).

Le député de Savoie et maire d’Aix-les-Bains Dominique Dord parle de « bluff », ce serait selon lui plutôt 10 à 12 milliards, pour un coût total de 25 à 30 milliards. Autre souci d’ordre logistique avancé par les opposants au projet, ce Lyon-Turin ne va ou ne vient pas du centre de Lyon, mais de la gare de Lyon-Saint-Exupéry TGV, à plus d’une demi-heure de la métropole, autre site jugé sous-utilisé par la Cour des comptes en 2008, 14 ans après son inauguration sous le nom de Satolas-TGV. C’est pourquoi la Cour prévenait dès 2012 Manuel Valls en demandant « de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante » et « si le projet doit être poursuivi, d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée ».