LGV Tours-Bordeaux: La guerre du rail a commencé

TRANSPORTS Le médiateur nommé par la SNCF sur le dossier de la LGV Sud-Europe Atlantique, vient de proposer 13 allers-retours direct par jour entre Bordeaux et Paris…

Mickaël Bosredon

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Illustration de la LGV Tours-Paris. 
/Credit:JEAN MICHEL NOSSANT/SIPA/1502131048
Illustration de la LGV Tours-Paris. /Credit:JEAN MICHEL NOSSANT/SIPA/1502131048 — SIPA

La situation est assez simple à résumer : d’un côté la SNCF qui, face à des difficultés financières, veut optimiser le nombre de trains, et de l’autre le concessionnaire, Lisea, qui a au contraire besoin de rentabiliser la future ligne à grande vitesse, en y faisant passer un maximum de TGV. Au milieu de ce bras de fer, les élus des collectivités locales traversées par la ligne, qui cherchent eux à valoriser leurs territoires en s’assurant un maximum de dessertes. Jean Auroux, médiateur nommé par la SNCF, était à Bordeaux ce jeudi pour essayer de mettre tout ce beau monde d’accord. Et c’est loin d’être gagné. Voici ce qu’il faut retenir des discussions du jour.

La proposition de Jean Auroux. « Je propose 13,5 TGV directs par jour entre Bordeaux et Paris. Comprendre 13 allers-retours, et un TGV qui ne fera qu’un trajet simple. D’autres liaisons feront un ou deux arrêts (durée estimée 2h38), et une troisième catégorie desservira la plupart des gares (durée estimée 3h10). Grâce à des temps de trajet de 2h05 pour les directs, cela permettra au premier TGV au départ de Bordeaux d’arriver à 8h à Paris, et au dernier de partir à 21h de Montparnasse. Cela fait en tout 22,5 trains Bordeaux-Paris par jour, soit autant qu’actuellement, mais il y a deux TGV direct en plus qu’aujourd’hui. » Christophe Duprat, vice-président de Bordeaux Métropole, a fait savoir qu’il estimait que le nombre de trajets directs n’est pas satisfaisant.

La position de la SNCF. « Nous avons anticipé un coût de 150 millions d’euros par an sur cette ligne. C’est beaucoup, mais c’est acté. Maintenant, notre souci est d’optimiser le système, pour que ce ne soit pas le client qui en pâtisse », explique Marie-Pierre Meynard, directrice SNCF Voyages du projet axe atlantique 2017. « Pour cela, nous avons commandé une quarantaine de nouveaux TGV, des Euroduplex Atlantique, dont une quinzaine sera livrée entre 2016 et 2017. Ils seront plus capacitaires d’une centaine de places que les TGV actuels. Grâce à cela, nous pensons pouvoir absorber l’augmentation du nombre de passagers, qui devrait passer de 14.000 par jour actuellement à 26.000 en 2017. Nous pensons aussi pouvoir améliorer de 15 à 20 % le taux de remplissage de nos trains, qui n’est que de 60-65 % aujourd’hui. »

Le point de vue de Lisea. « Nous sommes très déçus », a lâché Laurent Cavrois, président de Lisea, filiale de Vinci qui construit la ligne et en assure la gestion pour une durée de 50 ans, via des péages qu’elle fera payer aux opérateurs ferroviaires à chaque train qui empruntera le nouveau tronçon entre Tours et Bordeaux. « Notre modèle économique est fragilisé par cette proposition. Il faut bien comprendre que le succès de cette ligne dépendra d’un système de navettes, c’est ce qui existe déjà sur toutes les métropoles, Lyon, Nantes, Lille… La SNCF met en avant ses difficultés financières, nous, notre logique est de dire : « allons chercher des recettes, des clients. »

Cette ligne a quand même un coût. Quant à l’argument de mettre sur les rails des trains de plus grande capacité, il n’est pas pertinent commercialement : c’est comme si Air France affrétait des A 380 pour des liaisons internes. Un des buts premiers de ce projet c’est quand même le report modal de l’avion vers le train, et ce sont bien les trains qui mettent 2h05 qui sont en jeu dans ce match-là. Face au manque d’ambition de la SNCF sur ce projet, je ne suis pas étonné qu’Air France ait finalement décidé de maintenir sa navette Bordeaux-Paris… »