LGV Tours-Bordeaux: Attention au dérapage financier

ECONOMIE Après l'annonce de plusieurs collectivités de suspendre leur financement, il manque aujourd'hui 795 millions d'euros pour boucler le projet...

Mickaël Bosredon
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Travaux de construction du viaduc de la Dordogne sur la LGV Tours-Bordeaux
Travaux de construction du viaduc de la Dordogne sur la LGV Tours-Bordeaux — Lilian Marolleau

Mécontentes des dessertes prévues par la SNCF après 2017, plusieurs collectivités ont annoncé la suspension de leur financement au chantier de la Ligne Grande Vitesse Tours-Bordeaux, actuellement en cours. 20Minutes fait le point sur la situation.

Quel est le financement de ce projet? Le financement de la construction de la LGV entre Tours et Bordeaux, d’une longueur de 302 km, est une première et se révèle particulièrement complexe. Le coût total de ce chantier pharaonique est de 7,8 milliards d’euros. Lisea est la société créée pour exploiter ce tronçon. Elle a pour actionnaire Vinci à 33%, la Caisse des Dépôts à 25% et deux fonds d’investissement, et apporte 3,8 milliards d’euros pour la réalisation du projet. En échange, elle détient le tronçon ferroviaire pour une durée de 44 ans, durant lesquels elle fera payer des péages aux exploitants ferroviaires, essentiellement la SNCF mais sans doute Thalys et Eurostar aussi. L’Etat et les collectivités locales (régions, départements, métropole…) apportent de leur côté 3 milliards d’euros de subventions, et RFF (devenu SNCF Réseau) 1 milliard d’euros.

Quelle est la situation? C’est sur la partie subventions que le bât blesse. Quelque 58 collectivités (agglomérations, départements, régions…) ont accepté de financer le projet au départ. Mais très vite, certaines institutions se sont retirées, à commencer par la région Poitou-Charentes qui n’a même jamais versé un euro. Le département des Pyrénées-Atlantiques a suspendu son versement, imité par le Grand Angoulême, Cognac, le conseil général de la Charente, la communauté d’agglomération de Libourne…  Aujourd’hui, seule une dizaine est à jour de cotisation, et il manque quelque 795 millions d’euros pour le bouclage financier du projet.

 

 

Pourquoi certaines collectivités refusent-elles de payer? Il y a plusieurs enjeux. Celles situées au sud de Bordeaux s’étaient engagées à condition que le projet soit prolongé vers Dax puis l’Espagne. Or cette extension est plus que remise en cause à ce jour. Mais ce sont surtout celles au nord de Bordeaux qui font parler d’elles aujourd’hui. Celles-ci viennent en effet d’apprendre que la SNCF ne respectera pas ses engagements de desserte. C’est-à-dire qu’elle devrait faire rouler moins de TGV que prévu lors de la mise en service de la ligne, prévue à l’été 2017. Maire de Libourne, Philippe Buisson explique ainsi que «la SNCF s’était engagée pour une dizaine d’arrêts de TGV par jour, elle n’en propose plus que trois, dans ces conditions nous suspendons notre financement.» Dans un courrier adressé le 20 janvier à la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal, la région Aquitaine, Bordeaux Métropole et le conseil général de la Gironde s'inquiétaient eux aussi «d'une volonté de la SNCF de faire circuler entre Paris et Bordeaux un nombre de TGV inférieur à l'offre actuelle.» Le président de la région Aquitaine en appelle néanmoins «à la responsabilité» dans ce dossier:

La Rochelle est la dernière collectivité en date à avoir rejoint le train des mécontents: alors que la LGV prévoyait un raccordement au niveau de la commune de Fontaine-le-Comte (Vienne) pour faire circuler des TGV directs entre La Rochelle et Paris sans passer par Poitiers, les élus viennent de découvrir qu'aucun train n'était inscrit au service annuel de 2017 préparé par la SNCF.

Pourquoi la SNCF cherche-t-elle à faire rouler moins de TGV? L’enjeu est bien entendu économique. Plus la SNCF fera rouler de trains, plus elle devra payer de péages à Lisea, or ceux-ci s’annoncent relativement élevés. L’intérêt de l’opérateur est donc de faire rouler une quantité mesurée de trains, et qu’ils soient bien remplis. Yves Crozet, spécialiste de l’économie des transports, souligne chez nos confrères de Sud-Ouest que «la rentabilité de la ligne va reposer sur le trafic entre Paris et Bordeaux, dès qu’on sort de la liaison directe pour desservir Niort, Angoulême ou Libourne, la demande devient plus modeste.»

Le projet peut-il s’arrêter? Non, il est aujourd’hui trop avancé, et d’importants investissements ont été réalisés en parallèle, comme les travaux gigantesques en cours en gare de Bordeaux:

Reste à savoir qui va payer les 795 millions d’euros manquants, si les collectivités confirment leur suspension de paiement. Certainement pas l’Etat, qui connaît lui-même des difficultés pour assurer sa part.