Rencontre avec Tom Matano, père de la Mazda MX-5: « La MX-5 aurait pu ne jamais exister »

Auto Alors qu’il était en Europe pour assister à une énorme concentration de Mazda MX-5, nous avons pu rencontrer celui qui lui a donné ses formes désormais iconiques, Tsutomu « Tom » Matano. Et la conversation est allée au-delà de la petite sportive.

Stéphane Lémeret
Tom Matano, designer de la légendaire Mazda MX-5
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Tom Matano, designer de la légendaire Mazda MX-5 — DR

A 70 ans aujourd’hui, Tom Matano dégage la jovialité et la paix intérieure de celui qui sait que sa vie a été bien remplie… et le sera encore. C’est avec humour et un plaisir sincère qu’il partage avec les quelques journalistes réunis autour d’une table, les souvenirs de sa carrière, et la genèse du roadster le plus populaire de l’histoire. Et outre les détails purement « automobiles » de cette genèse, ce que nous retenons surtout de l’entretien, c’est que ce petit bijou de l’automobile aurait très bien pu ne jamais voir le jour. En fait, son existence est même le fruit de nombreux hasards.


Tom Matano, designer de la légendaire Mazda MX-5
Tom Matano, designer de la légendaire Mazda MX-5 - DR


Designer à défaut de mieux

Premièrement, parce que Matano voulait être architecte. Mais seulement quelques semaines après avoir commencé son cursus, il réalise qu’il a un gros problème : il ne maîtrise pas du tout la perspective. Autant dire que pour l’architecture, c’est rapé. Il se rabat donc sur des études d’ingénieur analyste. Mais l’envie de tenir un crayon ne le lâche pas. Diplôme en poche, il quitte donc le Japon pour les USA. Et le fait qu’il ne parle alors pas un mot d’anglais ne le freine pas le moins du monde. Il a un objectif : étudier le design dans le célèbre Art Center College of Design de Los Angeles. Mais il connaît un nouveau revers, puisque son talent est jugé insuffisant pour être admis.

Objectif atteint

On imagine que le jeune Matano était un homme aussi positif que le vieux Matano que nous avons rencontré, car il ne lâchera pas l’affaire. Il décide de suivre des cours d’anglais le jour, et de retravailler ses dessins le soir. Il s’obstine, se représente au Art Center à plusieurs reprises, et finira par être admis. Mieux : des années plus tard, il y sera professeur puis membre du directoire de l’école.


La Mazda MX-5, alias Miata, est une véritable icône
La Mazda MX-5, alias Miata, est une véritable icône - DR


Mais le plus important pour nous, c’est que Matano deviendra finalement bien designer automobile. Il débute en 1974 chez GM à Detroit, puis part chez Holden, la branche australienne du géant américain. Puis il passe quelques années en Europe. Non pas chez Opel, autre marque de General Motors, mais chez BMW, où il entre durant la genèse de la Série 3 type E30. Ce n’est qu’en 1983, quand Matano a commencé à se faire un nom, que Mazda l’appelle pour lui confier une mission importante : la création d’un bureau de design aux USA. S’il est aujourd’hui l’usage pour les grands groupes automobiles de posséder des bureaux de design sur différents marchés importants, c’est nouveau à l’époque, particulièrement pour un constructeur japonais.


La Mazda MX-5, alias Miata, est une véritable icône
La Mazda MX-5, alias Miata, est une véritable icône - DR


Pour survivre, ce bureau américain doit faire ses preuves auprès du directoire nippon. Matano tente alors un coup de poker, en proposant un style de voiture que les normes de sécurité américaines avait alors « tué » à peu près partout dans le monde : un tout petit roadster « à l’anglaise ». Matano le dit lui-même : « C’était incroyable. Les bonnes personnes aux USA ont présenté le bon design, à la bonne période, aux bonnes personnes au Japon… La MX-5 n’avait aucune chance d’être validée, mais elle l’a été parce que les planètes étaient alignées ». Et manifestement, elles avaient commencé leur mouvement dès le début de carrière de Matano. Merci, le hasard !


Le design reflet des cultures

Pendant cette conversation, Matano explique aussi que le design intérieur des voitures a longtemps été le reflet des différentes cultures. « Sans connaître la marque, on savait d’où venait une voiture rien qu’en regardant l’intérieur. Au Japon, le plus important était la radio, donc elle était au sommet du tableau de bord. Dans les européennes, c’était la place de bouches d’aérations très larges, parce que c’est la région où la climatisation s’est généralisée en dernier. Les Américains, ils veulent des porte-gobelets. Pour les satisfaire, les constructeurs japonais les mettaient initialement tout en haut. Mais ils ont dû corriger le design en voyant l’effet du Coca renversé sur les autoradios ».