Un chemin de faire pour la RATP et la SNCF

DEPLACEMENTS – Le syndicat des transports d'Ile-de-France, la RATP et la SNCF ont adopté le nouveau contrat d'exploitation qui les lie jusqu'en 2011. Il renforce l'exigence en matière d'offre et de qualité de service...

Il aura fallu douze mois pour accoucher du nouveau contrat d'exploitation entre le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) d'un côté, la SNCF et la RATP de l'autre. Adopté hier par le conseil d'administration du Stif, il trace la feuille de route en termes d'offre et de qualité de service aux deux entreprises de transport franciliennes pour les quatre ans à venir. C'est la première fois qu'un Stif dirigé par des élus - la décentralisation a eu lieu en 2004 - négocie avec les deux exploitants. Auparavant, c'est l'Etat qui concluait ces contrats. Une révolution. «Nous voulions mettre fin à la logique selon laquelle ce sont les entreprises qui s'autoprescrivent ce qu'elles doivent faire. Le nouveau conseil d'administration, composé d'élus, a désormais la légitimité pour exprimer les attentes des voyageurs», raconte Sophie Mougard, la directrice du Stif. Pour 20 Minutes, elle revient sur les coulisses de ces négociations qui ont été «dures», indique-t-elle.

Quelque 154 indicateurs figurent dans ce nouveau contrat, contre 55 dans le précédent. La régularité des trains est le point principal. Le Stif a demandé à la RATP et la SNCF de lui fournir des chiffres de ponctualité ligne par ligne, et non plus des chiffres globaux sur l'ensemble de leur réseau. «Avant, la RATP compensait les mauvais chiffres d'une ligne par les bons d'une autre. Quand la ligne 13 connaissait beaucoup de retard, elle envoyait des trains en heures creuses sur la ligne 1 pour rééquilibrer...», dénonce Sophie Mougard. Le Stif exige également «un engagement sur la composition des trains: plus question de mettre sur rails des «unités simples» quand il était prévu des doubles, ce que faisait parfois la SNCF». En cas de non-respect de ces objectifs, le malus appliqué aux entreprises sera quasiment triplé: il ira jusqu'à 25 millions d'euros pour la RATP, et 23 millions pour la SNCF. De l'argent qui peut, à l'inverse, se transformer en bonus.

Mais dans certains domaines, les deux entreprises partent de loin. «Sur le délai de réparation des escaliers mécaniques par exemple, la RATP a un vrai souci. La SNCF, elle, ne voulait pas que l'on réduise le délai d'intervention à 48 heures.» Sophie Mougard estime que, «globalement, les deux exploitants ont été surpris de nous voir tenir jusqu'au bout».