Anne-Marie Idrac: «L'information des voyageurs, une de mes priorités»

EXCLUSIF - La présidente de la SNCF revient pour «20 Minutes», sur le contrat d’exploitation avec le Syndicat des transports d’Ile-de-France, adopté jeudi...

Anne-Marie Idrac, la présidente de la SNCF revient, en exclusivité pour «20 Minutes», sur le contrat d’exploitation avec le Syndicat des transports d’Ile-de-France, adopté jeudi...


A la SNCF, vous avez l’habitude de négocier des contrats avec les collectivités. En Ile-de-France c’était la première fois, le Stif n’étant décentralisé que depuis 2004. Comment cela s’est-il passé?

Auparavant, la négociation avait lieu avec des représentants des ministères et était ainsi plus technique. Avec les élus, plus proches des problèmes des voyageurs, c’est aujourd’hui plus concret. A l’arrivée, ce contrat est plus précis que le précédent, avec des objectifs de qualité et de régularité ligne par ligne. Mon seul regret est qu’il ne court que sur quatre ans. Je trouve cela un peu court pour mettre en œuvre une vraie politique de développement du transport collectif. C’est d’ailleurs le contrat le plus court que j’ai eu à signer. Ailleurs, la durée varie entre six et dix ans.

Pourquoi, jusqu’à présent, ne donniez-vous pas les chiffres de la régularité de vos trains ligne par ligne? N’y avait-il pas comme une tromperie?

Ce n’était pas de la tromperie. Nous calculions une moyenne, comme cela avait été acté avec nos partenaires précédemment. Mais ce qui a été décidé avec le Stif est très positif. Nous avons dorénavant des indicateurs de qualité plus nombreux et détaillés, déclinés pour la disponibilité des équipements sur 14 lignes, et pour la régularité sur 45 axes. Cela permettra à chaque voyageur, et aussi au Stif, de vérifier ce qui se passe, là où ça les intéresse. Et cela correspond à l’organisation interne que nous mettons en œuvre avec des responsabilités ligne par ligne.

Le contrat fixe des objectifs de régularité des trains entre 92,5 % et 95% selon les lignes. Comment allez-vous y parvenir, quand on sait que certaines lignes sont aujourd’hui à 85% de régularité?

On ne peut pas donner de remèdes généraux. Sur certaines lignes, c’est un problème de matériel qui est à l’origine des retards, sur d’autres ce sont les infrastructures, ou encore la multiplication des signaux d’alarme intempestifs… Les solutions sont à chaque fois différentes. Sur le RER D par exemple, une des causes de l’irrégularité est due à des arcs électriques, qui se forment à un endroit de la voie où certaines personnes jettent des canettes.

Le contrat comporte aussi un volet important sur l’information des voyageurs. Vous avez des progrès à réaliser dans ce domaine?

En tout cas, cela avait été une des satisfactions de nos voyageurs durant la grève du mois de novembre. C’est une de mes priorités, particulièrement sur l’Ile-de-France. Nous avons mis en place des systèmes d’alerte, par SMS et par Internet, et en interne nous avons lancé une politique envers nos conducteurs de trains. La SNCF est en train de changer.


Concernant le service garanti, la SNCF s’est engagée à trois niveaux de service, de 33%, 50% et 60% selon les lignes, en cas de grève. Etes-vous en mesure de garantir ce service minimum?

Il y a une loi sur le service minimum, et nous nous sommes engagés à informer 24h avant le début de la grève sur le niveau de service sur chaque ligne. Si nous n’y parvenons pas, nous sommes tenus de rembourser les voyageurs. L’aspect préventif de la loi est très important. Nous avons déjà eu l’occasion de l’appliquer dans certaines régions, comme en PACA, et cela change tout. La déclaration individuelle d’intention nous permet de mieux nous organiser, pour assurer un service meilleur. De son côté, l’alarme sociale, maintenant qu’elle est devenue obligatoire, est déclenchée plus souvent, mais donne lieu à moins de préavis.

Etes-vous satisfaite du système de bonus-malus de ce contrat?

Oui, ce n’est pas nouveau et cela se fait dans d’autres régions. C’est très incitatif pour l’entreprise. C’est beaucoup mieux que le schéma qui prévalait au début des années 2000, dans lequel l’Etat subventionnait le déficit d’exploitation! L’Ile-de-France était en retard par rapport aux autres régions et aux autres agglomérations, et elle est en train de le rattraper.

Vous avez connu une très bonne année en 2007, en attirant 5,3% de voyageurs supplémentaires en Ile-de-France. Pensez-vous continuer à ce rythme?

Dans le contrat, une progression du trafic de 6,1% sur l’ensemble de la période est inscrite. Je pense que ceci n’est pas aberrant ; en province nous sommes sur des hausses de l’ordre de 9 %! Tout y contribue: le prix des carburants, les embouteillages, les décisions des collectivités locales en matière de voirie … Mais pour cela il faut améliorer la qualité et réaliser un certain nombre d’investissements. On ne pourra pas attirer encore plus de monde sur la ligne D du RER, qui connaît de graves difficultés, si on n’avance pas rapidement sur le schéma d’amélioration de cette ligne. De même le projet prioritaire en Ile-de-France doit être la Tangentielle Nord, entre Sartrouville et Noisy-le-Sec. Sur les déplacements de banlieue à banlieue, il est vraiment possible de gagner des parts de marché sur la voiture. Tout l’enjeu de ce contrat est là: donner envie aux gens de prendre les transports en commun, dans un souci de développement durable. Et c’est dans les zones périurbaines, où il y a des enjeux de pollution, de congestion, de difficulté sociale, qu’il faut agir le plus fortement.

Il y a un débat pour trouver de nouvelles sources de financement des transports en Ile-de-France. Quelle est votre position?

Quand on compare l’Ile-de-France aux autres capitales européennes, Londres, Francfort, Milan, et Madrid, nous constatons que nous sommes toujours en avance. Mais le niveau d’investissement nécessaire pour renforcer l’offre existante et compléter le réseau est très important. Pour financer les transports collectifs, nous avons un outil que le monde entier nous envie, c’est le Versement Transport (la cotisation des entreprises au Stif). Il ne faut surtout pas le pénaliser. En revanche je ne pense pas que l’on puisse faire payer davantage les clients. C’est pourquoi je doute de la portée réelle des partenariats publics privés pour le transport de la vie quotidienne. Alors, il faut chercher ailleurs: certaines pistes ont été évoquées, comme une taxe sur la rente foncière, des péages urbains, les amendes de stationnement réaffectées au transport… Il y a besoin d’imagination, c’est sûr.