SNCF et Deutsche Bahn, deux soeurs ennemies aux alliances de circonstances

La SNCF et la Deutsche Bahn célèbrent 50 ans d'amitié franco-allemande ...

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La SNCF et la Deutsche Bahn célèbrent 50 ans d'amitié franco-allemande par une offre promotionnelle sur leurs liaisons TGV mais leur alliance transfrontalière n'est que l'arbre qui cache la forêt d'une concurrence féroce entre elles sur le marché des transports publics.

La SNCF et la Deutsche Bahn célèbrent 50 ans d'amitié franco-allemande par une offre promotionnelle sur leurs liaisons TGV mais leur alliance transfrontalière n'est que l'arbre qui cache la forêt d'une concurrence féroce entre elles sur le marché des transports publics. — Jacques Demarthon afp.com

La SNCF et la Deutsche Bahn célèbrent 50 ans d'amitié franco-allemande par une offre promotionnelle sur leurs liaisons TGV mais leur alliance transfrontalière n'est que l'arbre qui cache la forêt d'une concurrence féroce entre elles sur le marché des transports publics.

«50 ans, 50 jours, 50 euros»: c'est l'offre proposée conjointement par la SNCF et la Deutsche Bahn (DB), via leur filiale commune Alleo, à l'occasion du cinquantenaire du Traité de l'Elysée.

Les billets allers-retours à tarif réduit sont en vente jusqu'au 29 janvier, pour des voyages effectués jusqu'à la mi-mars.

Adversaires sur la plupart des terrains du transport, les deux géants du rail savent aussi faire équipe lorsqu'ils ont des intérêts communs, ce qui est le cas sur les liaisons à grande vitesse entre leurs deux pays.

«C'est un marché très limité donc mieux vaut s'entendre», résume Béatrice Leloup, co-directrice générale d'Alleo, coentreprise créée en 2007 pour exploiter les Paris-Stuttgart-Munich, Francfort-Paris et, depuis mars 2012, Marseille-Francfort.

L'an dernier, ces trois lignes ont totalisé 1,6 million de voyageurs, soit six fois moins que l'Eurostar à lui seul sur Paris-Londres... et trente fois moins qu'une année classique de TGV Paris-Lyon. De quoi justifier une mise en commun des moyens humains et matériels.

«Il ne faut pas se leurrer, il ne s'agit là que d'une alliance de circonstance entre les deux principaux adversaires du rail en Europe pour les vingt prochaines années», explique un expert du secteur.

La DB ne fait d'ailleurs pas mystère de sa volonté de lancer, seule, ses ICE Siemens vers les capitales européennes, à commencer par Londres.

Lors d'un récent séminaire de presse à Berlin, le président de la SNCF Guillaume Pepy avait évoqué, devant son homologue allemand Rüdiger Grube, la lutte frontale qui oppose les deux groupes publics dans les transports du quotidien.

Il s'était aussi plu à souligner que son groupe est aujourd'hui le premier concurrent de la DB sur ses terres pour le transport de marchandises sous la marque Captrain.

Pas de quoi faire vaciller l'hégémonie du groupe allemand qui reste le leader incontesté du fret ferroviaire en Europe, quand la SNCF additionne les exercices négatifs dans ce secteur.

Il faut dire que dans ce match, la France ne dispose pas des mêmes atouts que l'Allemagne, dont l'Etat a résorbé il y a près de 20 ans la dette ferroviaire et su adopter un cadre social harmonisé pour tous les salariés du rail, deux dossiers toujours en débat en France.

Après l'acquisition en 2007 d'Euro Cargo Rail (ECR), la DB est aussi devenue le premier opérateur privé de fret ferroviaire de l'Hexagone, où elle revendique 20% de parts de marché sur les 30% que se partagent une vingtaine d'opérateurs.

Preuve de l'âpreté du combat, ECR qui se plaignait de longue date de pratiques anticoncurrentielles de la SNCF vient d'obtenir gain de cause devant l'Autorité de la concurrence qui a condamnée cette dernière à une amende de 60,9 millions d'euros.

La bataille est tout aussi virulente dans le transports de voyageurs avec une SNCF qui a saisi les opportunités créées en Allemagne par l'ouverture anticipée du marché ferroviaire régional pour s'implanter dans les Länder, via sa filiale Keolis.

A l'inverse, les régions françaises restent la chasse gardée de l'opérateur historique en attendant la libéralisation totale du marché, exigée par Bruxelles pour 2019. Un situation que la compagnie allemande ne cesse de dénoncer, au nom du principe de réciprocité.

Cette dernière est toutefois parvenue à s'octroyer une position forte dans le marché des concessions de réseaux urbains et régionaux en Europe en rachetant en 2010 l'opérateur britannique de transports en commun Arriva, damant le pion à Keolis qui le convoitait.

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