Fret ferroviaire: "il n'y pas de fatalité"

Pierre Zembri, géographe à l'université d'Evry et spécialiste des transports, revient sur la situation de la SNCF à l'heure de la double libéralisation du fret et du transport international passagers.

E24: Comment le fret ferroviaire traverse-t-il la crise?

Pierre Zembri - Sur les premiers mois de l'année, le trafic a chuté de 20% pour le transport routier et de 40% à la SNCF, en valeur annualisées. La SNCF compte de nombreux clients très exposés par la crise, comme dans l'automobile.

En revanche, les nouveaux entrants sur le marché du fret ferroviaire, tels que Veolia Cargo, ou Euro Cargo Rail, ont moins souffert que l'acteur historique. Ils ont surtout signé des contrats de long terme avec leurs clients avant la crise et sont moins exposés à la conjoncture.

Le fret français est-il condamné?

Non. En Allemagne, le transport ferroviaire a crû de 40% ces dernières années et au Royaume-Uni, de 20%. En France, il n'a cessé de baisser depuis 2000.

Mais il n'y a pas de fatalité. La SNCF rencontre des problèmes de qualité et sa seule réponse pour l'instant a été de mettre en place des plans d'économie. Inapproprié! Pendant longtemps, la compagnie n'a pas couru après le client, au contraire. Elle était dans une logique de déclin.

Aujourd'hui, elle découvre des segments de marché exploités depuis longtemps dans les autres pays européens. Elle découvre par exemple qu'elle a des clients potentiels dans les ports et qu'elle peut leur proposer du "trafic combiné". Cela consiste à transporter par train, sur la plus longue portion possible, les conteneurs débarqués dans les ports, avant de les délivrer par camion au client final.

Un bateau, c'est 4.000 à 5.000 caisses, on voit donc tout de suite l'intérêt d'en transporter le maximum par train: une locomotive tire 30 à 35 conteneurs et un poids lourd seulement 1 conteneur.

La SNCF va aussi devoir faire face à la libéralisation du transport passager international. Que doit-elle craindre?

La SNCF excelle dans le transport de passagers. Elle sait très bien remplir ses trains et tient son marché. Il sera très dur pour un nouvel acteur d'y entrer, à moins de suivre une stratégie de niche, comme proposer des aller-retours sur des lignes mal desservies comme Paris-Milan par exemple.

Car attaquer la SNCF sur ses lignes les plus rentables sera très coûteux. Il faudra se différencier. Mais ce n'est même pas sûr que cela fonctionne. Et le ticket d'entrée est très élevé. Ouvrir une ligne à grande vitesse coûte environ 350 millions d'euros, rien que l'achat de nouvelles rames de train.

La SNCF va-t-elle s'attaquer à de nouveaux marchés?

Il est peu probable qu'elle aille se frotter à la Deutsche Bahn en Allemagne. Les deux compagnies se craignent mutuellement et redoutent des rétorsions en cas d'attaque frontale sur le marché de l'autre.

En revanche, l'Italie pourrait intéresser la SNCF, qui s'est alliée à NTV, la nouvelle compagnie privée transalpine. Il existe aujourd'hui de nombreuses lignes à grande vitesse sur ce marché. De plus, Trenitalia, la compagnie historique, a mauvaise réputation et n'est pas très riche. Elle ne pourra pas répliquer sérieusement aux attaques de la SNCF.

Le seul danger pour la compagnie française pourrait survenir vers 2019, date à laquelle le trafic passager local sera à son tour libéralisé. De nouveaux entrants pourraient alors attaquer la SNCF sur les lignes locales mal desservies. Un segment du marché beaucoup moins onéreux à investir que les grandes lignes TGV.