Marc Fressoz, journaliste à La Vie du Rail

Vous dressez un constat accablant de la situation de la SNCF... Pas sans raison. Des syndicats corporatistes, une bureaucratie coûteuse, 30 % de sureffectifs, des investissements inconsidérés dans le TGV... La SNCF est mal en point. L’Etat l’a poussée à construire et à financer elle-même des kilomètres de lignes TGV en lui disant : « Paie l’addition, on s’arrangera plus tard. » Résultat, une dette de 36 milliards d’euros asphyxie aujourd’hui le rail ! Pour corser le tout, les élus jouent au petit train quand ils arrivent aux commandes. Chacun tire la couverture à soi pour obtenir son TGV ou maintenir une ligne Corail déficitaire. Selon vous, la SNCF est une entreprise à deux vitesses. Pourquoi ? Dans les années 90, elle a connu un grand bouleversement. Avec la montée en puissance du TGV, le « client » a fait son apparition. Une vraie révolution dans les mentalités. Le TGV, c’est la vitrine commerciale et technologique qui a drainé tous les efforts d’investissement. Mais, dans le même temps, le voyageur de train de banlieue, lui, est resté un simple « usager ». Le client choisit, l’usager subit, comme on dit. Si la SNCF chouchoute les voyageurs du TGV à cause de la rude concurrence qu’elle mène contre l’avion, les usagers des rames de banlieue restent à des années-lumière d’une approche commerciale digne de ce nom. La SNCF a vraiment sacrifié les trains de banlieue, qui ont été privés des remises à niveau indispensables. C’est-à-dire ? Le trafic SNCF pour la seule Ile-de-France, c’est 2,2 millions de passagers chaque jour, soit les deux tiers des voyageurs transportés par le rail. Pourtant, les trains de banlieue roulent sur un réseau vieillissant, plus du tout adapté au trafic actuel. Sur la ligne C, aux heures de pointe, les rames se succèdent toutes les trois minutes ! En cas de pépin technique, c’est l’effet boule de neige : les retards s’accumulent sur toute la ligne. La SNCF a bien donné un coup de pinceau aux trains de banlieue en les rebaptisant « Transilien ». Mais, cela ne supprime pas les nombreux retards. Et si les choses changent peu à peu, cela se fait à un train de sénateur. Il y a des blocages. Un exemple ? Dans Paris, sur les lignes A et B du RER, les trains sont conduits par des agents de la RATP. Avant de sortir de la capitale, on change de conducteurs : les cheminots SNCF prennent alors le relais. D’où les problèmes d’« interconnexions » lorsque les cheminots sont en grève. Cette situation kafkaïenne s’explique par les barrières culturelle et sociale entre les deux entreprises, incapables de s’entendre sur ce point depuis la création du RER. Si le problème est résolu cette année, il aura tout de même fallu plus de trente ans pour trouver une solution ! Avez-vous rencontré des difficultés pour mener votre enquête ? Oui. Louis Gallois, le patron de la SNCF, a refusé de nous rencontrer. Difficile aussi d’obtenir toutes les informations souhaitées. Pour connaître la somme totale des aides publiques accordées à la SNCF (environ 10 milliards d’euros par an), il a fallu batailler ferme. Nous avons été confrontés à un manque de transparence extraordinaire. La Cour des comptes a même écrit dans un de ses rapports que la SNCF ne sait pas combien coûte le TGV, ni combien il lui rapporte ! Après des mois d’enquête, nous ne savons toujours pas si ce flou est orchestré ou non. Propos recueillis par Jean-Michel Bénard